Οι συγκοινωνίες στην Ελληνική επαρχία
Η κατάσταση των συγκοινωνιών στην ελληνική επαρχία (πλην ίσως των τουριστικών περιοχών) διαφέρει από τα αστικά κέντρα καθώς συχνά οι επιλογές μετακίνησης εκτός του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά περιορισμένες ή και ανύπαρκτες. Οι συνθήκες αυτές μου είναι προσωπικά γνώριμες καθώς κατάγομαι από τον Βόρειο Έβρο, μια κυρίως αγροτική περιοχή που τα τελευταία χρόνια έχει χάσει πολλαπλές υπηρεσίες και πληθυσμό, και η οικονομία της έχει συρρικνωθεί. Ενδεικτικά, ο μόνιμος πληθυσμός του Δήμου Ορεστιάδας μειώθηκε σχεδόν κατά 21% από το 1991 μέχρι το 2021 (από 40,049 σε 31,686 άτομα) και το ποσοστό των κατοίκων άνω των 65 αυξήθηκε από 15% το 1991 σε 27% το 2011. Τα περισσότερα χωριά ερημώνουν και οι παροχές που προσέφεραν εξαφανίζονται*, πολλές τοπικές βιοτεχνίες έχουν κλείσει, και το 2018 έκλεισε και το Εργοστάσιο Ζαχάρεως, που ήταν το μόνο μεγάλο εργοστάσιο της περιοχής. Σε αυτές τις συνθήκες, οι επιλογές για μετακίνηση με βιώσιμες συγκοινωνίες είναι ελάχιστες και συνεχώς μειώνονται. Ενώ τα τελευταία χρόνια έχει σχεδόν ολοκληρωθεί ο κάθετος οδικός άξονας Αρδάνιο - Ορμένιο που συνδέει την Εγνατία Οδό με τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, και δε διασχίζει πλέον τα χωριά και τις πόλεις κατά μήκος του, δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας και κλίμακας επενδύσεις σε βιώσιμες συγκοινωνίες. Για παράδειγμα, είναι πολύ σπάνιες περιπτώσεις όπου γειτονικά χωριά συνδέονται με υποδομή για πεζούς και ποδήλατα, ακόμα και όταν οι αποστάσεις είναι κοντινές, τα δρομολόγια των τοπικών ΚΤΕΛ μειώνονται συνεχώς, η γραμμή του τρένου Ορμένιο-Αλεξανδρούπολη έχει πρακτικά επέλθει σε αχρηστία, ενώ τίθενται και σοβαρά ζητήματα οδικής ασφάλειας λόγω της κακής ποιότητας του οδοστρώματος και της ανεπαρκούς διαγράμμισης του οδικού δικτύου της περιοχής.
Η μείωση του πληθυσμού στις αγροτικές κοινωνίες, και ιδίως των νέων ανθρώπων, συνδέεται με τις γενικότερες τάσεις της αστικοποίησης, της συσσώρευσης των υπηρεσιών σε αστικά κέντρα και την απομάκρυνση τοπικών παροχών, της παρακμής του πρωτογενούς τομέα, και της παγκοσμιοποίησης της παραγωγής αγαθών όπως τα ρούχα, η οποία έχει επηρεάσει επιχειρήσεις του δευτερογενούς τομέα που δραστηριοποιούνται την ελληνική επαρχία. Η μείωση του πληθυσμού σημαίνει και μείωση των επιλογών για ποιοτική εργασία και εκπαίδευση, διασκέδαση, περίθαλψη και κοινωνικοποίηση στις επαρχιακές περιοχές. Ως αποτέλεσμα αυτών των δημογραφικών και κοινωνικών αλλαγών, επηρεάζονται και οι βιώσιμες συγκοινωνίες. Η χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού δεν δημιουργεί αρκετή ζήτηση για να υποστηρίξει οικονομικά βιώσιμες και τακτές δημόσιες συγκοινωνίες, όπως τα λεωφορεία ή και τα τρένα. Την ίδια στιγμή, οι κάτοικοι των επαρχιακών περιοχών πρέπει πλέον και να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις για να ικανοποιήσουν βασικές ανάγκες όπως η πρόσβαση σε νοσοκομεία ή στην εργασία τους. Έτσι, το αυτοκίνητο γίνεται απολύτως απαραίτητο μέσο για τις μετακινήσεις των κατοίκων.
Ωστόσο, ακόμα και η πρόσβαση στο αυτοκίνητο δεν είναι δεδομένη, κυρίως για κοινωνικές ομάδες όπως οι ηλικιωμένοι άνθρωποι, τα παιδιά, αλλά και για τα νοικοκυριά με χαμηλά εισοδήματα. Έτσι, δεν πρόκειται μόνο για ζήτημα περιβαλλοντικής βιωσιμότητας αλλά και κοινωνικής ισότητας. Για παράδειγμα, ο συνεχώς αυξανόμενος μέσος όρος ηλικίας σε πολλές αγροτικές περιοχές σημαίνει πως πολλοί κάτοικοι προοδευτικά χάνουν τη δυνατότητα να οδηγούν. Έτσι, για την αυτοεξυπηρέτησή τους περιορίζονται σε ό,τι υπηρεσίες και αγαθά είναι διαθέσιμα στον τόπο που μένουν, ή πρέπει να βασιστούνε σε κάποιο άλλο άτομο να τους βοηθήσει. Και ενώ συχνά υπάρχουν τοπικά, ανεπίσημα συστήματα βοήθειας (για παράδειγμα κάποιοι/ες κάτοικοι με αυτοκίνητο μπορεί να εξυπηρετούν και τους γείτονές τους), η έλλειψη προσβασιμότητας αποτελεί σοβαρότατο ζήτημα και αποτρεπτικό παράγοντα για την προσέλκυση νέου πληθυσμού σε αυτές τις περιοχές.
Ενώ στις παρούσες συνθήκες το αυτοκίνητο φαντάζει η μόνη επιλογή, οι επαρχιακές συγκοινωνίες μπορούν να γίνουν πιο βιώσιμες μέσα από δημόσιες πολιτικές που πρωταρχικά ενδυναμώνουν και ενισχύουν τις τοπικές κοινωνίες και οικονομίες. Αρκεί να θυμηθούμε πως ήταν οι επαρχιακές πόλεις και χωριά πριν λίγες μόνο δεκαετίες για να καταλάβουμε γιατί οι μετακινήσεις γίνονται με ολοένα λιγότερο βιώσιμα μέσα. Για παράδειγμα, όταν οι κάτοικοι καλύπτουν τις περισσότερες από τις βασικές τους ανάγκες σε μαγαζιά και υπηρεσίες (μίνι μάρκετ, ταχυδρομείο, φαρμακείο, τράπεζα) στο χωριό τους ή σε κάποιο γειτονικό χωριό, δημιουργούνται πιο βιώσιμες συνθήκες μετακίνησης, καθώς πολλές από αυτές τις διαδρομές μπορούν να γίνουν με τα πόδια και το ποδήλατο, ενώ ενισχύεται και η οικονομική βιωσιμότητα μέσων όπως το λεωφορείο γιατί υπάρχει μεγαλύτερη ζήτηση. Επιπλέον, τέτοιες δυναμικές τοπικές κοινωνίες προσφέρουν καλύτερη ποιότητα ζωής στους κατοίκους όλων των ηλικιών, ενίσχυουν την κοινωνική συνοχή, και δημιουργούν γόνιμες συνθήκες για τη δημιουργία πρωτοβουλιών για την προστασία των τοπικών πόρων και την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης. Η περίπτωση του Βορείου Έβρου αποδεικνύει πως οι συγκοινωνίες είναι δείκτης της γενικότερης κοινωνικής πολιτικής που ακολουθείται σε τοπικό, εθνικό και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Ποιά μέσα ενισχύονται και ποιά φθίνουν υποδηλώνουν τις προτεραίοτητες σε θέματα όπως το περιβάλλον, η κοινωνική ισότητα και η πρόνοια, αλλά και δείχνουν ποιά κομμάτια της οικονομίας - και της χώρας - επιλέγονται να ενισχυθούν σε βάρος άλλων.
Προσόψεις διάφορων κλειστών επιχειρήσεων. Κυπρίνος - Έβρος, Ιούνιος 2023.
*Σε μια βόλτα στο χωριό Κυπρίνος, που βρίσκεται 30 χιλόμετρα από την Ορεστιάδα και 6 χιλιόμετρα από τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, μαζί με τον φωτογράφο Γιώργο Καλκανίδη μετρήσαμε τουλάχιστον 20 κλειστές επιχειρήσεις διαφόρων τύπων. Ο Κυπρίνος παραμένει ένα σχετικά μεγάλο χωριό με αρκετές παροχές και κατοίκους, όμως οι ντόπιοι μας επεσήμαναν τη θεαματική αλλαγή της τοπικής κοινωνίας τα τελευταία χρόνια. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τα δεδομένα των απογραφών που δείχνουν πως ο τοπικός πληθυσμός έχει σχεδόν υποτριπλασιαστεί από το 1991. Ο Γιώργος μας παραχώρησε ευγενικά τις φωτογραφίες που έβγαλε κατά την επίσκεψή μας.
