Συνέντευξη με την αρχιτεκτόνισσα Ιουλία Λεβεντοπούλου

meta-kinisi: Ποιο είναι το υπόβαθρό σου και το αντικείμενό σου;

ΙΛ: Είμαι αρχιτεκτόνισσα και πρόσφατα τελείωσα το μεταπτυχιακό Πολεοδομίας και Χωροταξίας στο ΕΜΠ. Είμαι μέλος της URBANA από τον Οκτώβριο του 2023 και είμαι πολύ χαρούμενη για αυτό γιατί πάντα ήθελα να δουλέψω γύρω από ζητήματα αστικού σχεδιασμού και συμπερίληψης, απλώς δεν φανταζόμουν πως μπορώ να ενσωματώσω μια τέτοια οπτική στην εργασιακή μου καθημερινότητα. Η URBANA ξεκίνησε από την Εύα Γρηγοριάδου το 2019 ως Αστική Μη Κερδοσκοπική Εταιρεία. Aφορμή στάθηκε το μεταπτυχιακό που έκανε στη Βαρκελώνη, κατά τη διάρκεια του οποίου είχε την ευκαιρία να γνωρίσει αντίστοιχες ομάδες και εγχειρήματα που ασχολούνται με συμμετοχικό σχεδιασμό και συμμετοχικά εργαστήρια. Η εμπειρία αυτή αποτέλεσε έμπνευση και έτσι θέλησε να κάνει κάτι αντίστοιχο και στην Αθήνα· αρχικά με τη βοήθεια φίλων και στη συνέχεια με την ομάδα της URBANA, όπου ασχολούμαστε με ζητήματα συμπερίληψης και έμφυλης οπτικής στον τρόπο που ερευνώνται και σχεδιάζονται οι πόλεις και οι γειτονιές.

H ομάδα ασχολείται με αυτό που ονομάζουμε «φεμινιστικό αστικό σχεδιασμό», ο οποίος προσπαθεί να ξεπεράσει το κενό που υπάρχει στην εκπροσώπηση λιγότερο προνομιούχων ομάδων στην πόλη. Οι πόλεις έχουν σχεδιαστεί κατά βάση από άντρες που συνήθως φέρουν πολύ συγκεκριμένα χαρακτηριστικά: είναι λευκοί, αρτιμελείς, μεσαίας οικονομικής τάξης και άρα αντιλαμβάνονται την πόλη από μία συγκεκριμένη θέση. Αυτό αναπόφευκτα αντικατοπτρίζεται στον τρόπο που σχεδιάζονται οι πόλεις και τα συστήματα μετακίνησης, τα οποία συνήθως αποκλείουν μεγάλες ομάδες ανθρώπων όπως τα άτομα με αναπηρίες, οι γυναίκες, μετανάστριες/ες, τα ΛΟΑΤΚΙ άτομα, τα παιδιά και τα άτομα μεγαλύτερης ηλικίας. Μέσα από την έρευνά μας αλλά και από την εμπειρία μας στα εργαστήρια που υλοποιούμε, διαπιστώνουμε καθημερινά πως τα άτομα αυτά νιώθουν πως χρειάζεται τα ίδια να προσαρμοστούν στην πόλη, ενώ θα έπρεπε να ισχύει το αντίστροφο: ο σχεδιασμός μιας πόλης πρέπει να πραγματοποιείται και να προσαρμόζεται με βάση τις ανάγκες των διαφορετικών ανθρώπων. Αυτό είναι μια διαπίστωση που μας έχει αποτυπωθεί πολύ έντονα: η πόλη δεν έχει σχεδιαστεί για να νιώθουν άνετα περισσότερες ομάδες. Ο φεμινιστικός αστικός σχεδιασμός λοιπόν προσπαθεί να εντάξει αυτές τις διαφορετικές οπτικές στον τρόπο που σχεδιάζονται οι πόλεις και τα συστήματα μεταφοράς για να γίνουν πιο φιλικά και συμπεριληπτικά για όλες, όλους και όλα.

meta-kinisi: Πώς θα περιέγραφες με βάση την εμπειρία σου το σχεδιασμό και τη λειτουργία των μεταφορών από την οπτική του φύλου;

ΙΛ: Καταρχάς έχουμε δει ότι άνθρωποι διαφορετικών φύλων κινούνται με διαφορετικό τρόπο μέσα στην πόλη. Για παράδειγμα, έρευνα που έγινε από την κολεκτίβα punt 6, ανέδειξε ότι οι γυναίκες, ως βασικές φροντίστριες αναλαμβάνουν περισσότερες και διαφορετικές εργασίες φροντίδας καθημερινά από τους άνδρες, όπως το να πάνε τα παιδιά στο σχολείο ή φροντιστήριο, να πάνε για ψώνια, να συνοδεύσουν ένα άτομο μεγαλύτερης ηλικίας στο γιατρό, και έτσι συνήθως πραγματοποιούν περισσότερες, μικρότερες και πολυγωνικές θα λέγαμε, μετακινήσεις. Έτσι, εξυπηρετεί να χρησιμοποιούν πολύ περισσότερο τα ΜΜΜ και τα πόδια. Αντίθετα, οι άντρες συνήθως αναλαμβάνουν πολύ λιγότερες εργασίες φροντίδας, και έτσι η μετακίνησή τους στην πόλη είναι πιο γραμμική: από το σημείο Α στο σημείο Β και πίσω. Για παράδειγμα, από τη δουλειά στο σπίτι, ίσως και στο σουπερμάρκετ. Αυτό προφανώς αντικατοπτρίζεται στον τρόπο που έχουν σχεδιαστεί τα συστήματα μεταφοράς αλλά και στον τρόπο που έχουν δομηθεί οι υποδομές στις πόλεις και τις γειτονιές και τελικά φαίνεται να δυσκολεύει πάρα πολύ τα άτομα που αναλαμβάνουν εργασίες φροντίδας. Για παράδειγμα, στα στενά πεζοδρόμια με τις συχνά σπασμένες πλάκες δε χωράνε παιδικά καροτσάκια, τα ΜΜΜ δεν εξυπηρετούν τις ανάγκες τους είτε λόγω συχνότητας των δρομολογίων είτε λόγω έλλειψης δρομολογίων και υποδομών, ενώ υπάρχει και το ζήτημα της ανασφάλειας που νιώθουν σε διαφορετικά σημεία της πόλης τις διαφορετικές ώρες της ημέρας. Μάλιστα, διάβαζα το άρθρο σας για τις συγκοινωνίες στην ελληνική επαρχία, κάτι που και εμείς ερευνούμε αυτή την περίοδο, συγκεκριμένα στην πόλη των Τρικάλων. Εκεί, σε συνεργασία με έναν φορέα τoυ Δήμου, την e-Trikala Α.Ε., έχουμε αναρτήσει ένα ερωτηματολόγιο που απευθύνεται σε γυναίκες διαφορετικών ηλικιών, για να καταλάβουμε συγκεκριμένα πως πραγματοποιούνται οι μετακινήσεις τους μέσα στην πόλη και από και προς τα γειτονικά χωριά. Πιο συγκεκριμένα, θέλουμε να καταλάβουμε πώς κινούνται, ποια μέσα χρησιμοποιούν, αν εξυπηρετούνται από τα λεωφορεία που υπάρχουν, να καταλάβουμε πως έχει δομηθεί το σύστημα μεταφορών και τι προβλήματα αντιμετωπίζουν έτσι ώστε αργότερα να κάνουμε μια σειρά συμμετοχικών εργαστηρίων και να προχωρήσουμε σε κάποιες παρεμβάσεις για να αισθάνονται πιο άνετα και ασφαλείς κατά τις μετακινήσεις τους.

meta-kinisi: Είναι γεγονός πως, ως συγκοινωνιολόγοι μαθαίνουμε σε μεγάλο κομμάτι των σπουδών μας, ακόμα και στο εξωτερικό, πως οι παρεμβάσεις που κάνουμε πρέπει να βελτιστοποιούν τη μετάβαση από ένα σημείο Α σε ένα σημείο Β. Πολλές υποδομές σχεδιάζονται και επιλέγονται να χτιστούν επειδή βελτιστοποιούν το χρόνο και το κόστος μετάβασης μεταξύ προορισμών όπως η κατοικία και η εργασία σε «ευθεία γραμμή», αγνοώντας έτσι τις σύνθετες μετακινήσεις που ανέφερες νωρίτερα. Επίσης, αυτή η προσέγγιση ευνοεί τις περισσότερες φορές το αυτοκίνητο και επενδύσεις σε οδικές υποδομές, καθώς είναι, θεωρητικά, ο γρηγορότερος τρόπος μετακίνησης.

ΙΛ: Αυτό είναι ενδιαφέρον γιατί υπογραμμίζει ακόμα πιο έντονα την παραδοχή πως όταν απουσιάζει η κοινωνική οπτική στον τρόπο που αντιμετωπίζονται ακόμα και τα πιο «τεχνικά επαγγέλματα», τα ίδια τα ερευνητικά ερωτήματα τελικά εμφανίζουν ελλείψεις. Όταν συζητάμε για το πως θα πάμε πιο γρήγορα από το σημείο Α στο σημείο Β, εν τέλει σε ποιες/ους απευθύνουμε αυτή την ερώτηση; Τέτοιες μετακινήσεις πραγματοποιούνται από συγκεκριμένη μερίδα του συνόλου των ανθρώπων, και άρα πολλά άτομα μένουν «εκτός». Παράλληλα, λοιπόν, με το ερώτημα πώς θα κινηθούμε πιο γρήγορα μέσα στην πόλη μήπως θα ήταν χρήσιμο να ενσωματωθεί και το πώς θα κινηθούμε όλες και όλοι πιο άνετα, πώς δηλαδή το σύστημα μεταφορών μπορεί να σχεδιαστεί πιο συμπεριληπτικά;

meta-kinisi: Ένα ακόμα παράδειγμα που δείχνει πως οι μεταφορές δε σχεδιάζονται συμπεριληπτικά είναι ότι οι υποδομές διαστασιολογούνται με βάση την κίνηση στις ώρες αιχμής. Δηλαδή, οι δρόμοι και τα δρομολόγια των ΜΜΜ σχεδιάζονται με βάση την εργασία, και μάλιστα την εργασία σε ώρες γραφείου. Αυτό προφανώς δε αφορά ένα πολύ μεγάλο μέρος του πληθυσμού.

ΙΛ: Αυτή η προσέγγιση φυσικά αναγνωρίζει μόνο την αμειβόμενη εργασία ως παράμετρο άξια ενσωμάτωσης στον τρόπο που σχεδιάζονται τα μεταφορικά συστήματα και οι πόλεις, συνολικά. Για παράδειγμα, οι εργασίες φροντίδας, όπως αναφέραμε, δεν αναγνωρίζονται ως το ίδιο σημαντικές και αυτό ακολούθως δημιουργεί προβλήματα στις μετακινήσεις των ατόμων που τις αναλαμβάνουν.

meta-kinisi: Θέλεις να μας δώσεις μερικά ακόμα παραδείγματα που δείχνουν πως δε λαμβάνονται υπόψη η έμφυλη διάσταση και οι ανάγκες όλων των ανθρώπων στο σχεδιασμό του δημόσιου χώρου ή των μεταφορών;

ΙΛ: Μου έρχονται στο μυαλό εμπειρίες που έχουμε καταγράψει μέσα από τα συμμετοχικά μας εργαστήρια, ιδιαίτερα όταν δουλεύουμε με γυναίκες. Πιο συγκεκριμένα, στο πρόγραμμα DiverCity, που ολοκληρώσαμε πέρυσι, δουλέψαμε με μια ομάδα νέων γυναικών που ζουν και εργάζονται στο Παγκράτι. Εκεί αναδείχθηκε έντονα από σχεδόν όλες τις συμμετέχουσες το ζήτημα της ασφάλειας όταν μετακινούνται. Πάρα πολλές μας ανέφεραν πως αποφεύγουν συγκεκριμένους δρόμους, συγκεκριμένες ώρες της ημέρας και νύχτας, λόγω κακών υποδομών, έλλειψης επαρκούς φωτισμού ή πολύ κακής ποιότητας αστικού εξοπλισμού. Προφανώς δεν μπορούμε να αγνοήσουμε πως αυτό έχει έμφυλη διάσταση και δείχνει τη διαφορετική οπτική των γυναικών στο πως κινούνται στην πόλη. Οι άντρες πολύ σπάνια αποφεύγουν να περάσουν από κάποιο δρόμο γιατί δεν έχει καλό φωτισμό, για παράδειγμα. Μάλιστα έχουμε δει σε έρευνες πως ανεξάρτητα από το αν μια γυναίκα έχει βιώσει η ίδια κάποια μορφή παρενόχλησης στο δημόσιο χώρο ή σε ΜΜΜ, έχει πολύ συχνά το αίσθημα της ανασφάλειας όταν κυκλοφορεί σε δημόσιος χώρους, για παράδειγμα σε πάρκα. Άρα, είτε το έχουμε βιώσει οι ίδιες είτε όχι, αυτό επηρεάζει το πως θα κινηθούμε στην πόλη. Αυτό είναι ένα πολύ μεγάλο ζήτημα στο οποίο αξίζει να εστιάσουμε.

meta-kinisi: Τι σημασία έχει η συμπεριληπτικότητα και η ίση εκπροσώπηση των φύλων στα επαγγέλματα που αφορούν το δημόσιο χώρο και τις μεταφορές;

ΙΛ: Αν δεν υπάρχει συμμετοχή γυναικών, θηλυκοτήτων και άλλων ατόμων με διαφορετικές οπτικές σε ακαδημαϊκούς χώρους που ασχολούνται με ζητήματα πολεοδομίας, αστικού σχεδιασμού και μεταφορών, αλλά και τους αντίστοιχους εργασιακούς χώρους δεν είναι εύκολο να δομηθεί μία πιο συμπεριληπτική προσέγγιση. Ακόμα και εγώ που είμαι γυναίκα, είμαι λευκή και αρτιμελής, δε χρειάζεται να μετακινηθώ έχοντας μαζί μου παιδί, άρα δεν μπορώ να καταλάβω πλήρως τις εμπειρίες και τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν για παράδειγμα τα άτομα με αναπηρία ή οι γυναίκες που είναι μητέρες στην καθημερινότητά τους. Μπορώ να φανταστώ κάποιες από τις εμπειρίες τους γιατί με ενδιαφέρει ερευνητικά και ασχολούμαστε και στην ομάδα με τέτοια ζητήματα αλλά είναι απαραίτητη και η οπτική των ίδιων των ατόμων. Αντίστοιχα, αν δεν καλέσουμε τα ίδια τα άτομα σε διαδικασίες διαβούλευσης για παρεμβάσεις στην πόλη, τη γειτονιά ή το σχεδιασμό των μεταφορών για να αναδείξουν οι ίδιες και τα ίδια τις δικές τους ανάγκες, δε μπορούμε να κάνουμε λόγο για συμπεριληπτικό σχεδιασμό.

meta-kinisi: Ποιος είναι λοιπόν ο ρόλος του συμμετοχικού σχεδιασμού στο σχεδιασμό δημόσιων χώρων και υποδομών που ικανοποιούν ισότιμα τις ανάγκες όλων;

ΙΛ: Ο συμμετοχικός σχεδιασμός ουσιαστικά έχει στόχο να αναδείξει τη σημασία της συμπερίληψης στην πόλη και του δικαιώματος στην πόλη για όλες, όλους και όλα. Βλέπουμε πως συμμετοχικές διαδικασίες είναι ικανές να αλλάξουν την καθημερινότητα των ανθρώπων, όχι μόνο με τη δημιουργία νέων αστικών χώρων αλλά και με μικρότερες παρεμβάσεις στον δημόσιο χώρο. Δε χρειάζεται απαραίτητα να γκρεμιστούν όλα και να τα ξαναφτιάξουμε από την αρχή, όπως πολύ συχνά αναφέρουμε για τις ελληνικές πόλεις. Πολύ μικρές, σημειακές παρεμβάσεις που έχουν αναδειχθεί μέσα από τις ίδιες και τους ίδιους τις/τους κατοίκους, ή τους ανθρώπους που χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ, μπορούν να βελτιώσουν σημαντικά τις εμπειρίες τους στο δημόσιο χώρο. Υπό αυτή την έννοια, οι συμμετοχικές διαδικασίες είναι αυτές που οδηγούν στη δημιουργία πιο συμπεριληπτικών δημόσιων χώρων και μεταφορών. Διαφορετικά, κάποια μένουν εκτός.

Είναι επίσης ενδιαφέρον το πως ο κόσμος αντιλαμβάνεται τέτοιες διαδικασίες. Παρατηρούμε ότι στην αρχή πολλές συμμετέχουσες, ειδικότερα άτομα μεγαλύτερης ηλικίας, έρχονται στα εργαστήρια με μια μικρή επιφύλαξη, αμφιβάλλοντας για το αν μπορούν να συμβάλουν στη συζήτηση. Με την ενθάρρυνση μας και τη μεταξύ τους αλληλεπίδραση βλέπουμε ότι σταδιακά εμπιστεύονται τη διαδικασία, αλληλο-ενδυναμώνονται και τελικά αρχίζουν να κατανοούν ότι ο τρόπος που σχεδιάζονται οι γειτονιές και ο δημόσιος χώρος τις αφορά σε πολύ μεγάλο βαθμό. Ειδικότερα σε διαδικασίες που μας επιτρέπουν μια επαφή μεγαλύτερης διάρκειας με τις/τους συμμετέχουσες/οντες και με συχνότερες συναντήσεις, παρατηρούμε μεγάλη διαφορά από την πρώτη ως την τελευταία συνάντηση. Οι άνθρωποι αντιλαμβάνονται τη σημασία του να εκφράζουν τις ανάγκες και επιθυμίες τους, και ότι δικαιούνται ασφαλείς, προσβάσιμους και άνετους δημόσιους χώρους προσαρμοσμένους στις ανάγκες τους. Αυτό μας ενθαρρύνει σημαντικά στην προσπάθειά μας να συνεχίζουμε.

Ακόμη, θα ήθελα να αναφέρω ότι η γνώμη των παιδιών είναι πολύ σημαντική. Συχνά, αντιμετωπίζουμε τα παιδιά σαν να είναι πολίτες του μέλλοντος ενώ και αυτά ζουν και κυκλοφορούν στην πόλη, στο τώρα, σήμερα. Στα τελευταία εργαστήρια που κάναμε, όπου συμμετείχαν και παιδιά, είδαμε ότι ένα σημαντικό πρόβλημα για αυτά είναι ότι δεν υπάρχουν χώροι για παιχνίδι. Ακόμα και αν υπάρχουν χώροι για παιδιά, όπως παιδικές χαρές, δεν είναι σχεδιασμένοι για παιδιά όλων των ηλικιών. Ειδικότερα τα κορίτσια σε προεφηβικό ή εφηβικό στάδιο είναι από τις πιο αποκλεισμένες ομάδες από τον πράσινο δημόσιο χώρο. Αν δεν παίζουν ποδόσφαιρο ή μπάσκετ, αν δε τους αρέσουν τα πιο έντονα αθλήματα, δεν έχουν πραγματικά τίποτα που να τις προσελκύσει σε έναν πράσινο χώρο, σε ένα πάρκο. Όταν δεν υπάρχουν χώροι ξεκούρασης και στάσης, καλοσχεδιασμένα παγκάκια, ή σημεία και περιοχές που είναι καλά φωτισμένες, δεν έχουν λόγο να επισκεφτούν έναν πράσινο χώρο. Αν όλα αυτά δεν αναδειχτούν μέσα από συμμετοχικές διαδικασίες, θα σχεδιαστεί ένας δημόσιος χώρος που ίσως δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες των περισσοτέρων.

meta-kinisi: Τι είδους αλλαγές παρατηρείτε να επιζητούν οι γυναίκες κι οι θηλυκότητες που συμμετέχουν στις δράσεις σας; Και πως συγκρίνονται με τις παρεμβάσεις που προτείνονται από δημοσίους φορείς;

ΙΛ: Συχνά παρατηρούμε πως μεγαλύτεροι φορείς εστιάζουν περισσότερο σε έργα μεγαλύτερης κλίμακας που φυσικά ενισχύουν σημαντικά την ποιότητα ζωής στην πόλη και τις γειτονιές, ωστόσο στα εργαστήριά μας βλέπουμε ότι οι άνθρωποι έχουν εξίσου ανάγκη και από πιο απλές παρεμβάσεις, ενδεχομένως και μικρότερης κλίμακας, όπως σωστό φωτισμό, περισσότερους χώρους ξεκούρασης ή πιο πολλά σημεία με πόσιμο νερό. Για παράδειγμα, μια γιαγιά με το εγγόνι της σε έναν αστικό, πράσινο χώρο μπορεί να χρειάζεται μια βρύση για να πλύνει τα χέρια του ή ένα φρούτο, ενώ μια μητέρα με μωρό να χρειάζεται έναν χώρο για ξεκούραση και θηλασμό. Μικρές τέτοιες παρεμβάσεις, μπορούν να αναβαθμίσουν αισθητά την καθημερινότητα των ανθρώπων.

Στα εργαστήριά μας δουλεύουμε αρκετά με διερευνητικούς περιπάτους, ένα εργαλείο στο οποίο μπορούμε να αναλύουμε και να αξιολογούμε συλλογικά δημόσιους χώρους. Η αξιολόγηση αυτή πραγματοποιείται στη διάρκεια μιας διαδρομής που θα κάνουμε σε μια γειτονιά με συμμετέχοντα του εργαστηρίου, χρησιμοποιώντας τα κριτήρια που έχουμε αναπτύξει, όπως η προσβασιμότητα, η ζωτικότητα, το αίσθημα ασφάλειας, ο αστικός εξοπλισμός και οι έμφυλες αναπαραστάσεις, από τα ονόματα των δρόμων έως τα αγάλματα - τα οποία συνήθως απεικονίζουν ή αναφέρονται σε άνδρες. Τα κριτήρια αυτά έχουν προκύψει από τις ίδιες τις ανάγκες των ανθρώπων. Το ζήτημα της προσβασιμότητας, για παράδειγμα, συχνά αναδεικνύεται ως βασικό ζήτημα τόσο για άτομα που χρησιμοποιούν αμαξίδιο όσο και για γονείς με καροτσάκια ή άτομα μεγαλύτερης ηλικίας με κάποια αστάθεια. Μέσα από αυτή τη διαδικασία, αναδεικνύονται ζητήματα που μπορεί να μην είχαμε εντοπίσει εμείς κατά την αυτοψία μας και προκύπτουν νέες ιδέες για τη βελτίωση του δημόσιου χώρου.

meta-kinisi: Αναφέρονται συχνά θέματα μεταφορών και εκτός της γειτονιάς όταν κάνετε τους διερευνητικούς περιπάτους;

ΙΛ: Ναι. Ένα συχνό παράδειγμα είναι οι στάσεις λεωφορείων. Σε κάποιες γειτονιές όπου υλοποιήσαμε εργαστήρια, παρατηρήσαμε ότι συχνά τοποθετούνται σε ακατάλληλα σημεία, όπως μπροστά σε κάδους απορριμμάτων ή θέσεις στάθμευσης δικύκλων. Αυτό δυσκολεύει ιδιαίτερα τις μεγαλύτερες σε ηλικία γυναίκες που δεν μπορούν να πάρουν το λεωφορείο γιατί δεν υπάρχει χώρος για να το περιμένουν με άνεση ή πεζοδρόμιο για να φτάσουν ως τη στάση.

meta-kinisi: Υπάρχει κάτι στην κουλτούρα μας ή και στο θεσμικό μας πλαίσιο που κάνει το σχεδιασμό του δημόσιου χώρου και των μετακινήσεων ιδιαίτερα μη συμπεριληπτικό στην Ελλάδα;

ΙΛ: Νομίζω ότι τα ζητήματα ασφάλειας αλλά και προσβασιμότητας του χώρου είναι αυτά που αναδεικνύουν το μη συμπεριληπτικό σχεδιασμό τόσο στην Ελλάδα, όσο και σε άλλες χώρες. Σε πολλές πόλεις του εξωτερικού, οι συμμετοχικές διαδικασίες είναι πιο ενσωματωμένες στις αστικές αναδιαμορφώσεις, ενώ στην Ελλάδα η θεσμοθέτησή τους προχωρά πιο αργά. Στη Βαρκελώνη, για παράδειγμα, οι αναπλάσεις μέσω συμμετοχικών διαδικασιών είναι συχνές και οδηγούν σε χώρους υψηλότερης ποιότητας, όχι λόγω ακριβών υλικών ή διάσημων αρχιτεκτόνων, αλλά επειδή ανταποκρίνονται καλύτερα στις ανάγκες όλων. Ευτυχώς, και στην Ελλάδα οι δήμοι αρχίζουν σταδιακά να υιοθετούν τέτοιες πρακτικές στις αστικές παρεμβάσεις.

meta-kinisi: Τι σε ευχαριστεί και τι σε απογοητεύει περισσότερο στη δουλειά σου;

ΙΛ: Αυτό που με ευχαριστεί αλλά και με δυσαρεστεί ταυτόχρονα είναι η σημασία που δίνουμε – ή δεν δίνουμε – στην κοινωνική προσέγγιση του αστικού σχεδιασμού. Χαίρομαι όταν συναντώ ανθρώπους, είτε συνεργάτιδες/τες είτε συμμετέχοντα στα εργαστήριά μας, που κατανοούν τη σημασία της έμφυλης οπτικής και της συμπερίληψης. Από την άλλη, είναι λυπηρό το πόσο συχνά αυτές οι προσεγγίσεις υποτιμώνται και πρέπει διαρκώς να εξηγούμε γιατί είναι σημαντικές. Παρότι υπάρχει ακόμα υποτίμηση της κοινωνικής αυτής ματιάς, σιγά σιγά αναγνωρίζεται η αξία της. Για παράδειγμα, σε ευρωπαϊκά προγράμματα βλέπουμε ότι δε χρειάζεται πια να εξηγούμε γιατί η συμπερίληψη είναι απαραίτητη στο σχεδιασμό των συστημάτων μεταφορών ή στα έργα επαναπρασινίσματος των πόλεων – θεωρείται πλέον αυτονόητη.

Γυναίκες κατά τη διάρκεια του εργαστηρίου συλλογικής χαρτογράφησης που πραγματοποιήθηκε στο Παγκράτι στο πλαίσιο του προγράμματος DiverCity. Αθήνα, Φεβρουάριος 2024. Copyright: Ιουλία Λεβεντοπούλου.

Τα στοιχεία επικοινωνίας της Ιουλίας είναι:

Ιουλία Λεβεντοπούλου

Αρχιτεκτόνισσα

Urbana

Email: info@urbana.gr

Website: www.urbana.gr

LinkedIn: www.linkedin.com/company/urbana-lab/

Instagram: www.instagram.com/urbana_lab/

Facebook: www.facebook.com/urbanalab/

Interview with behaviour change expert Beth Morley

meta-kinisi: What is your background and what are you working on now?

BM: I’ve been working in transport for almost seven years now. I studied zoology, and then I worked in waste and recycling for many years. I first worked on the delivery of recycling programmes in cities in the United Kingdom. Later the focus of my work shifted more and more to communicating with people about why they should recycle and reduce their waste. For a long time, I was working on applying behavioural science and engaging communities. Then, I worked in a play charity, looking into the benefits of play, not only for children but also for adults.

I ended up in a transport job initially by chance because Cenex, a research consultancy, was looking for someone with community engagement and communications experience. Cenex, established as the United Kingdom’s first Centre of Excellence for Low Carbon and Fuel Cell technologies in 2005, was originally a government organisation and then became a separate not-for-profit organisation. Many teams within the organisation are focused on engineering and data analysis. I now lead the Human Insights team, applying social and behavioural science in transport and factoring in humans in the technology and innovation for net zero. In terms of specific projects, we are currently training people who work for the Kenyan Power Company on e-mobility. We are also exploring how bus shelters can be designed to be nicer places, attracting more people to use public transport, specifically in rural areas. I’m also doing a lot of work on how we can better share technology and infrastructure to make more effective use of it.

When I landed here, I realised that transport is fascinating, and it influences every part of our life. While working at Cenex, I also completed a Masters in behavioural science and applied behaviour change to supplement my practical experience with a theoretical understanding.

meta-kinisi: Transport professionals usually have an engineering background – especially in Greece – or maybe come from disciplines like economics. How does having such a different background and diverse work experience shape your work on a day-to-day basis?

There are two aspects to that. First, there is a personal element of “I’ve gone on a journey, I’ve followed things that I enjoy doing and I’ve ended up in something that I feel passionate about”. I think that if you don’t necessarily know where you are going to end up when you start your career, and you take each job as it comes and learn from it for the next one, then you won’t end up in a job that you don’t care about.  Or, you are more likely to end up in a job that you really care about because you learn and you change as you go. In a practical way, and workwise, in the company I work for we talk about the importance of as many perspectives in the room as possible. The more diverse is a team, the more likely you are to avoid things like groupthink, and you can think about problems from different angles. It’s really valuable to come to transport fresh and challenge the status quo and how things have traditionally been done.

meta-kinisi: Do you find that people take this different perspective positively or some are quite fixed in their views?

BM: I think I’m lucky in the company where I work, because everybody likes to be challenged. In general, most people do.  However, you need to have the people skills to be able to challenge things in a positive way.  By not having this transport and engineering educational background, I often ask questions because I may not understand things, but then I find that many other people in the room were thinking the same thing as me! People don’t like to look and feel stupid, so they will stay quiet, they won’t ask if they are not sure. Sometimes when you ask someone to explain something and they can’t, it shows that they may need to get back to the initial question and problem.

meta-kinisi: Why would you say it’s important to think about human psychology and behaviour in transport planning?

BM: Part of me finds it quite difficult to answer that, because it seems obvious. Fundamentally, transport is about moving people around, enabling people to go where they want to go. The study of what people do and think, and why they do what they do is psychology. If you want to make sure that your transport system is achieving its goals, then you need to understand the people, because they are part of reaching these goals. I guess you can argue that if you are moving goods, you don’t need to worry about it so much, but humans are still involved in that. Everything that includes people needs some consideration of psychology. We need to remember that transport does not exist for its own sake.  The only reason why we need cars and buses and trains, is that people want to do things.

meta-kinisi: Based on your experience, what makes people change their travel behaviour?

BM: Taking a behavioural science lens means it is not appropriate to look at people as one group. There are many types of people, behaviours and changes. You can’t say “x” makes all people do “y”. Understanding behaviour and behaviour change means that we need to look into different groups of people,  think about what they are doing and what we want them to do instead, and then think about what can make them change. There’s no one answer, but understanding why people don’t change can help you enable change. You first need to understand the barriers preventing people from doing what they should be doing and then you need to remove those barriers. Sometimes it can be just having access to a mode of transport. If people don’t have access to a bus service, then they simply can’t take a bus. A lot of other times it’s about what people perceive they should be doing, or who they are. So much of how we travel comes down to habits and what we are used to. Sometimes you can do a lot of things, you can put a new service, make sure it’s affordable, you could try and promote it, make it seem more attractive, encourage people to tell their friends about it, but if the habit is to get out of the house and do something different, then change is going to be difficult. So, disruption to habit is one of the biggest tools you can use.

meta-kinisi: What is the role of individual and systemic change in creating a more sustainable transport system?

BM: I think that the individual has a much smaller role to play than what the common discourse suggests. I mentioned the buses before. Having access to a bus requires a national policy that supports them with proper funding to cater for people’s needs. None of this is under the control of individuals. There’s a huge amount that needs to be in place before the individual can choose to get on a bus. In Cenex, we are talking a lot at the moment about systems thinking and trying to get more people to understand that there are many layers to how we need to change from carbon inducing transport to zero emission transport. As far as the social and cultural layers are concerned, I don’t think we are doing a great job in addressing the current systems and influencing cultural and social norms.

meta-kinisi: How can behavioural science help us communicate the urgency of climate change and use that to encourage travel behaviour change?

BM: Researchers have shown that messages that make people feel worried or scared and guilty about their choices are not effective in getting them to change. Behavioural science can help communicate the importance and the benefits of changing how you travel in a way that will get us to reach our climate goals faster. I appreciate that people are very worried and the data shows that climate change is a critical issue. But neither communicating with messages that make people panic nor telling people that this is not their problem are helpful. We have seen over the last 20 years that both types of communication tactics have led to inaction. I am always trying to be hopeful and positive, and I think with the technology we already have, there are reasons to be positive about what is possible.

meta-kinisi: Do you have any good or bad examples of how behavioural science is used or not used to influence how we travel?

BM: In Nottingham, where I live, a few years ago they renamed and colour coded all of the bus routes. They made it easy to understand which bus you need to take to get you where you need to go. Then, they implemented real-time information at the bus stops. With reliable real-time information you know how long you have to wait and you can make decisions based on this, so you no longer have a fear or uncertainty about your journey. You might not think of this as behavioural science, but it actually is. These measures come from an understanding that one of the reasons why people don’t get the bus is that they are worried about how long they will be waiting and they are nervous about whether the service will do what it’s supposed to do. If you put measures in place that give people the confidence that they are waiting in the right place and that the bus is coming, it makes it a more pleasant experience and more likely for people to change how they travel if they are taking the bus for the first time. That’s an example of a positive change where behavioural science is used to understand and remove known barriers.

There are a lot of bad examples when it comes to electric vehicle charging. It’s only the last years that we’ve seen a greater focus on the human factor and thinking about the user, rather than just getting the technology to work. For example, why haven’t the charge points developed so that we don’t need a tethered cable? From a user’s perspective, the idea that you have to carry around this really heavy cable in your boot all the time, and then you need to get out of your car with it to charge it, it is just not great.

meta-kinisi: One of the issues that we are finding in Greece is that there is a lack of data on travel behaviour of different population groups and a limited focus on inequality and on making transport more inclusive. In a context like that, how do you start to approach the different problems that all these groups are facing and start thinking about different solutions for them?

BM: What you are saying is that you lack the data, but you think that the reason you lack the data is a lack of perception that this is an issue. This is the point. How do you get people to acknowledge that this is something they should be thinking about? You also mentioned that there very specific routes to entering the transport sector in Greece. There’s a lot of behavioural changes that need to happen in the transport industry. We get very preoccupied about changing people’s behaviour, but we need to start with the industry and the people that make the decisions, the transport plans and the models. Within Cenex, we have done lot of work with the Electric Vehicle Infrastructure Fund, which is a UK Government fund going to local authorities to help them implement charging points on residential streets. As part of that, there has been capacity building funding as well, which allows local authorities to hire more people, and build a training programme alongside that. We need more emphasis on capacity building in the transport sector and we need more investment in it. Then you can start delivering the datasets, and start thinking about how you can change people’s travel behaviour. But I don’t see how that can happen without a national government mandate. You can have individuals and small groups pushing for change, but it’s going to be difficult if it’s only a few people from the industry trying to make it happen without top-down support.

meta-kinisi: What makes you the happiest and what disappoints you the most in your job?

I’m very happy working with colleagues and not just the ones from Cenex, but in other projects too. For example, in the bus stop design project I was talking about, we are working as a team with a design firm and the local authority. When we have project meetings, everybody comes with a lot of ideas but we are also all challenging our ideas. I like having new ideas, but I also like it when they become results. I like to see something developing from just an idea to something concrete.

What disappoints me is when I’ve seen work being commissioned and money spent on anything that could have been better spent. And the approach taken is just because this is the way things have always been done. It adds some unnecessary work that is not progress. In consultancy, we work with our clients and discuss the best way forward, but sometimes in big projects it can be a challenge.

People on Piazza Di Santa Croce, Florence on a sunny day. September 2022.

Beth’s contact details are:

Beth Morley

Human Insights Lead

Cenex

United Kingdom

Email: beth.morley@cenex.co.uk

LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/beth-morley-b21715151/

Συνέντευξη με την ειδικό στην εφαρμοσμένη ανάλυση συμπεριφοράς Beth Morley

meta-kinisi: Ποιο είναι το υπόβαθρό σου και το αντικείμενό σου;

BM: Εργάζομαι στον τομέα των συγκοινωνιών εδώ και σχεδόν επτά χρόνια. Σπούδασα ζωολογία και στη συνέχεια εργάστηκα σε προγράμματα διαχείρισης αποβλήτων και ανακύκλωσης για πολλά χρόνια. Αρχικά, διαχειριζόμουν προγράμματα ανακύκλωσης σε πόλεις του Ηνωμένου Βασιλείου. Αργότερα, άρχισα να ασχολούμαι όλο και περισσότερο με εκπαιδευτικές και επικοινωνιακές δράσεις, μιλώντας με τους πολίτες για τη σημασία της ανακύκλωσης και της μείωσης των απορριμμάτων μας. Για πολύ καιρό η εργασία μου αφορούσε την πρακτική εφαρμογή της επιστήμης της ψυχολογίας και την επικοινωνία με τοπικές κοινότητες. Στη συνέχεια, εργάστηκα σε μία μη κυβερνητική οργάνωση που επικεντρώνεται στα οφέλη του παιχνιδιού, όχι μόνο για τα παιδιά αλλά και για τους ενήλικες.

Κατέληξα στα συγκοινωνιακά αρχικά τυχαία, επειδή η Cenex, μια συμβουλευτική εταιρεία έρευνας, έψαχνε ένα άτομο με ικανότητες και εμπειρία στην επικοινωνία και σε συμμετοχικές δράσεις με πολίτες. Η Cenex ιδρύθηκε ως το πρώτο κέντρο αριστείας για τεχνολογίες χαμηλών εκπομπών άνθρακα και κυψελών καυσίμου στο Ηνωμένο Βασίλειο το 2005. Αρχικά ήταν κρατικός οργανισμός και στη συνέχεια μετατράπηκε σε αυτόνομο, μη κερδοσκοπικό οργανισμό. Πολλές ομάδες εντός του οργανισμού αποτελούνται από μηχανικούς και αναλυτές δεδομένων. Αυτή τη στιγμή ηγούμαι της ομάδας “Human Insights”. Η ομάδα μου εφαρμόζει την κοινωνική και συμπεριφορική επιστήμη στις μεταφορές και ενσωματώνει τον ανθρώπινο παράγοντα στην ανάπτυξη τεχνολογιών και καινοτομιών που στοχεύουν στην κλιματική ουδετερότητα. Σε ό,τι αφορά συγκεκριμένα έργα, αυτήν την περίοδο εκπαιδεύουμε σε θέματα ηλεκτροκίνησης άτομα που εργάζονται στην εταιρεία παραγωγής ενέργειας της Κένυας. Επίσης, μελετάμε πώς οι στάσεις λεωφορείων μπορούν να γίνουν πιο ευχάριστα μέρη, προσελκύοντας περισσότερους ανθρώπους στα μέσα μαζικής μεταφοράς, ειδικά στην επαρχία. Μεγάλο μέρος της δουλειάς μου εξετάζει το πώς μπορούμε να μοιραστούμε τα μέσα μετακίνησης και τις υποδομές μεταφορών για να βελτιστοποιήσουμε τη χρήση τους.

Όταν ξεκίνησα να δουλεύω στη Cenex, συνειδητοποίησα ότι ο τομέας των συγκοινωνιών είναι συναρπαστικός και ότι οι μεταφορές επηρεάζουν κάθε πτυχή της ζωής μας. Ενώ εργαζόμουν στη Cenex, ολοκλήρωσα επίσης ένα μεταπτυχιακό πάνω στην ψυχολογία και την εφαρμοσμένη ανάλυση συμπεριφοράς για να ενισχύσω την πρακτική μου εμπειρία με το αντίστοιχο θεωρητικό υπόβαθρο.

meta-kinisi: Οι συγκοινωνιολόγοι – ειδικά στην Ελλάδα – είναι συνήθως μηχανικοί ή προέρχονται από επιστήμες όπως τα οικονομικά. Πώς επηρεάζει τη δουλεία σου σε καθημερινή βάση η τόσο πολυδιάστατη εργασιακή σου εμπειρία;

Υπάρχουν δύο πτυχές σε αυτό. Πρώτον, υπάρχει η προσωπική διάσταση: «έχω εξελιχθεί, έχω ακολουθήσει πράγματα που μου αρέσουν και έχω καταλήξει σε κάτι που με ενθουσιάζει». Πιστεύω πως όταν ξεκινάς την καριέρα σου χωρίς απαραίτητα να έχεις ένα ξεκάθαρο προορισμό, αλλά αντιμετωπίζεις κάθε θέση ως ευκαιρία μάθησης για την επόμενη, δε θα καταλήξεις σε μια δουλειά που δεν σε ενδιαφέρει. Δεύτερον, σε ό,τι αφορά την εργασία μου, στην εταιρεία στην οποία εργάζομαι αναγνωρίζουμε τη σημασία του να έχουμε όσο το δυνατόν περισσότερες οπτικές. Όσο πιο ετερογενής είναι μια ομάδα, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα να αποφύγει φαινόμενα όπως η ομαδική σκέψη και να προσεγγίσει τα προβλήματα από πολλαπλές πλευρές. Είναι πραγματικά σημαντικό να φέρνουμε φρέσκες ιδέες, και να αμφισβητούμε το status quo και τον τρόπο με τον οποίο γίνονται τα πράγματα συνήθως.

meta-kinisi: Θεωρείς ότι οι άλλοι δέχονται θετικά αυτές τις διαφορετικές οπτικές ή κάποιοι δεν έχουν διάθεση να αμφισβητήσουν τις απόψεις τους;

BM: Νιώθω τυχερή που εργάζομαι σε μια εταιρεία όπου οι προκλήσεις αρέσουν σε όλες και όλους. Γενικά όμως, οι περισσότεροι άνθρωποι εκτιμούν τις διαφορετικές απόψεις. Ωστόσο, είναι σημαντικό να διαθέτουμε κι εμείς τις αναγκαίες επικοινωνιακές δεξιότητες, ώστε να μπορούμε να αμφισβητούμε τις οπτικές των άλλων με θετικό και εποικοδομητικό τρόπο. Το γεγονός ότι δεν είμαι μηχανικός ή δεν έχω κάποιο άλλο τυπικό υπόβαθρο συγκοινωνιολόγου, με οδηγεί συχνά στο να κάνω ερωτήσεις όταν δεν καταλαβαίνω κάτι, αλλά στη συνέχεια διαπιστώνω ότι πολλοί άλλοι άνθρωποι στο δωμάτιο σκεφτόταν το ίδιο με εμένα! Στους ανθρώπους δεν αρέσει να φαίνονται και να αισθάνονται ανόητοι, οπότε ακόμα και αν δεν είναι σίγουροι για κάτι, δε ζητούν διευκρινίσεις. Όμως, κάποιες φορές, όταν ζητάς από κάποιον ή κάποια να εξηγήσει κάτι και δυσκολεύεται, αυτό δείχνει την ανάγκη να επανεξετάσει το πρόβλημα από την αρχή.

meta-kinisi: Γιατί πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η ανθρώπινη ψυχολογία και συμπεριφορά στο σχεδιασμό των μεταφορών;

BM: Δυσκολεύομαι λίγο να απαντήσω σε αυτό, γιατί η απάντηση μοιάζει αυτονόητη. Το σύστημα μεταφορών, στην ουσία, έχει σκοπό να επιτρέπει στους ανθρώπους να πηγαίνουν όπου θέλουν και χρειάζονται. Η ψυχολογία ερευνά τι σκέφτονται οι άνθρωποι, πώς συμπεριφέρονται και γιατί. Επομένως, αν θέλουμε το σύστημα μεταφορών να πετυχαίνει τους στόχους του, είναι απαραίτητο να κατανοήσουμε τις ανάγκες, τις συνήθειες και τα κίνητρα των ανθρώπων, καθώς αυτοί αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της επιτυχίας του. Υποθέτω ότι μπορεί κανείς να ισχυριστεί ότι όταν μιλάμε για εμπορευματικές μεταφορές, τότε δεν χρειάζεται να σκεφτόμαστε τον ανθρώπινο παράγοντα. Παρόλα αυτά, οι άνθρωποι εξακολουθούν να είναι μέρος του συστήματος των εμπορευματικών μεταφορών. Στην πραγματικότητα, η ψυχολογία πρέπει να λαμβάνεται υπόψιν σε κάθε σύστημα που περιλαμβάνει τους ανθρώπους. Οι μεταφορές δεν υπάρχουν σε απομόνωση· υπάρχουν επειδή οι άνθρωποι θέλουν να μετακινηθούν. Ο λόγος που χρειαζόμαστε αυτοκίνητα, λεωφορεία και τρένα είναι, τελικά, επειδή εξυπηρετούν ανθρώπινες ανάγκες και επιθυμίες.

meta-kinisi: Με βάση την εμπειρία σου, τι κάνει τους ανθρώπους να αλλάζουν τον τρόπο μετακίνησής τους;

BM: Μέσω της συμπεριφορικής επιστήμης κατανοούμε ότι δεν είναι σωστό να βλέπουμε τους ανθρώπους ως μία ομοιογενή ομάδα. Υπάρχουν πολλοί τύποι ανθρώπων, συμπεριφορών και αλλαγών. Δεν μπορούμε να λέμε ότι το "α" ωθεί όλους τους ανθρώπους να κάνουν το "β". Η μελέτη της ανθρώπινης συμπεριφοράς και του τρόπου που αυτή αλλάζει, απαιτεί να εστιάσουμε σε διαφορετικές ομάδες ανθρώπων, να αναλύσουμε τι κάνουν, τι θα θέλαμε να κάνουν διαφορετικά και να καταλάβουμε τι θα μπορούσε να τους παρακινήσει προς αυτή την αλλαγή. Δεν υπάρχει μία και μοναδική λύση. Ωστόσο, η κατανόηση των λόγων για τους οποίους οι άνθρωποι δεν αλλάζουν τον τρόπο που μετακινούνται είναι το πρώτο βήμα για την επίτευξη της αλλαγής. Το κλειδί είναι η αναγνώριση και η άρση των εμποδίων που αποτρέπουν τους ανθρώπους από το να μετακινηθούν με βιώσιμα μέσα μεταφοράς. Μερικές φορές, το εμπόδιο είναι απλό, όπως η έλλειψη πρόσβασης σε ένα μέσο μεταφοράς. Για παράδειγμα, αν δεν υπάρχει λεωφορείο που να εξυπηρετεί, τότε πολύ απλά αυτό δεν είναι επιλογή μετακίνησης. Άλλες φορές, το εμπόδιο βρίσκεται στις αντιλήψεις και στην ταυτότητα των ανθρώπων: στο πώς αντιλαμβάνονται τι “πρέπει" να κάνουν ή στο πώς βλέπουν τον εαυτό τους. Ένα μεγάλο μέρος του πως μετακινούμαστε έχει να κάνει με τις συνήθειές μας. Ακόμα και αν προσθέσουμε ένα νέο δρομολόγιο μέσων μαζικής μεταφοράς, με φθηνό εισιτήριο, και το προωθήσουμε ως μία ελκυστική εναλλακτική, η δύναμη της συνήθειας μπορεί να αποτελέσει ισχυρό εμπόδιο. Γι’ αυτό, ένα από τα πιο αποτελεσματικά εργαλεία που έχουμε για να ωθήσουμε τους ανθρώπους να αλλάξουν το πως μετακινούνται είναι να διαταράξουμε τις συνήθειές τους.

meta-kinisi: Ποια είναι η ατομική και η θεσμική ευθύνη για τη στροφή προς τις βιώσιμες μετακινήσεις;

ΒΜ: Θεωρώ πως η ατομική ευθύνη είναι πολύ μικρότερη από αυτό ακούμε συνήθως να λέγεται. Αναφέρθηκα νωρίτερα στα λεωφορεία. Η πρόσβαση στο λεωφορείο προϋποθέτει μια εθνική πολιτική που τα υποστηρίζει και κατάλληλη χρηματοδότηση που αντιστοιχεί στις ανάγκες των πολιτών. Τίποτα από αυτά δεν είναι μέρος της ατομικής ευθύνης. Υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα που πρέπει να έχουν γίνει πριν επιλέξει ένας άνθρωπος να πάρει το λεωφορείο. Στη Cenex ασχολούμαστε πολύ τελευταία με τη συστημική σκέψη και προσπαθούμε να κάνουμε όλο και περισσότερους ανθρώπους να καταλάβουν πως υπάρχουν πολλά επίπεδα στην στροφή από τις μεταφορές που χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα προς τις μεταφορές με μηδενικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Σε αυτά περιλαμβάνονται και το κοινωνικό και πολιτισμικό επίπεδο, και δε νομίζω πως κάνουμε αρκετά για να αλλάξουμε το πως αυτά είναι σήμερα και να επηρεάσουμε την κουλτούρα και τους κοινωνικούς κανόνες γύρω από το αυτοκίνητο.

meta-kinisi: Πώς μπορεί η συμπεριφορική επιστήμη να μας βοηθήσει να επικοινωνήσουμε τη σοβαρότητα της κλιματικής κρίσης και χρησιμοποιήσουμε αυτό το μήνυμα για να κάνουμε τους ανθρώπους να αλλάξουν τον τρόπο που μετακινούνται;

ΒΜ: Η έρευνα έχει δείξει πως μηνύματα που κάνουν τους ανθρώπους να αγχώνονται ή να νιώθουν τύψεις και φόβο για τις επιλογές τους δεν αρκούν για να τους κάνουν να αλλάξουν τις επιλογές τους. Η συμπεριφορική επιστήμη όμως μπορεί να μας βοηθήσει να επικοινωνήσουμε τη σημασία και τα πλεονεκτήματα του να αλλάξουμε πως μετακινούμαστε και έτσι να πετύχουμε πιο γρήγορα τους στόχους σχετικά με την κλιματική αλλαγή. Καταλαβαίνω πως οι άνθρωποι ανησυχούν και πως τα δεδομένα δείχνουν πως η κλιματική κρίση είναι ένα πολύ σημαντικό ζήτημα. Ωστόσο, ούτε μηνύματα που κάνουν τον κόσμο να πανικοβάλλεται, ούτε το να λέμε πως η κλιματική κρίση δεν αφορά τις προσωπικές μας επιλογές βοηθάει. Έχουμε δει τα τελευταία 20 χρόνια πως και οι δύο αυτές προσεγγίσεις έχουν οδηγήσει στην αδράνεια. Πάντα προσπαθώ να είμαι θετική και αισιόδοξη και πιστεύω πως με τις ήδη διαθέσιμες τεχνολογίες υπάρχουν λόγοι να είμαστε θετικοί και θετικές για αυτά που είναι εφικτό να καταφέρουμε.

meta-kinisi: Έχεις κάποια καλά ή κακά παραδείγματα εφαρμογής της συμπεριφορικής επιστήμης στις μεταφορές;

ΒΜ: Ζω στο Νότινγχαμ της Αγγλίας όπου πριν μερικά χρόνια άλλαξαν τα ονόματα όλων των διαδρομών των λεωφορείων και το πως απεικονίζονται χρωματικά στους χάρτες. Έτσι, έγινε πιο εύκολο να καταλαβαίνεις ποιο λεωφορείο χρειάζεται να πάρεις. Έπειτα, έβαλαν οθόνες που δείχνουν σε πραγματικό χρόνο την ώρα άφιξης των λεωφορείων σε κάθε στάση. Όταν αυτή η πληροφορία είναι έγκυρη, ξέρεις πόση ώρα χρειάζεται να περιμένεις και μπορείς με βάση αυτό να πάρεις με σιγουριά αποφάσεις για το πως θα μετακινηθείς. Ίσως να μην είναι προφανές, αλλά αυτές οι αλλαγές είναι βασισμένες στη συμπεριφορική επιστήμη. Προέρχονται από το ότι έχουμε καταλάβει πως ένας από τους λόγους που οι άνθρωποι δεν παίρνουν το λεωφορείο είναι γιατί δεν μπορούν να είναι σίγουροι πότε θα έρθει και αν γενικά είναι αξιόπιστο. Μέτρα που δίνουν στους ανθρώπους αυτή τη σιγουριά – ότι περιμένουν στη σωστή στάση, το σωστό λεωφορείο που θα έρθει στη σωστή ώρα - κάνουν την εμπειρία πολύ πιο ευχάριστη και είναι έτσι πολύ πιο πιθανό να ξαναπάρει το λεωφορείο κάποιος ή κάποια που το χρησιμοποιεί για πρώτη φορά. Αυτό είναι ένα καλό παράδειγμα εφαρμογής της συμπεριφορικής επιστήμης στις μεταφορές, όπου χρησιμοποιείται για να αφαιρέσει γνωστά εμπόδια στην αλλαγή συμπεριφοράς.

Υπάρχουν πολλά κακά παραδείγματα γύρω από τη φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων. Μόνο τα τελευταία χρόνια βλέπουμε τον ανθρώπινο παράγοντα και τις ανάγκες των χρηστών του οχήματος να λαμβάνονται υπόψιν, πέρα από το τεχνολογικό κομμάτι. Για παράδειγμα, γιατί οι φορτιστές δεν έχουν αναπτυχθεί έτσι ώστε να μη χρειάζεται αποσπώμενο καλώδιο για τη φόρτιση; Το καλώδιο αυτό είναι βαρύ και πρέπει να το κουβαλάμε σε κάθε αυτοκίνητο και να βγαίνουμε έξω από το όχημα για να το φορτίσουμε. Από την άποψη της ευκολίας χρήσης, αυτό δεν είναι καθόλου καλό.

meta-kinisi: Ένα από τα ζητήματα που έχουμε εντοπίσει στην Ελλάδα είναι πως δεν υπάρχουν αρκετά δεδομένα σχετικά με το πως μετακινούνται διαφορετικές κοινωνικές ομάδες και, γενικότερα, περιορισμένη έμφαση σε θέματα ισότητας και συμπερίληψης στις μετακινήσεις. Σε αυτό το πλαίσιο πως θα έλεγες πως θα μπορούσαμε να ξεκινήσουμε να αντιμετωπίζουμε τα συγκοινωνιακά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι διαφορετικές ομάδες και να προτείνουμε λύσεις που είναι προσαρμοσμένες στις ανάγκες τους;

ΒΜ: Μου λέτε πως δεν υπάρχουν δεδομένα αλλά ο λόγος που δεν υπάρχουν είναι γιατί υπάρχει ελλιπής αναγνώριση πως αυτά τα δεδομένα πρέπει να συλλεχθούν. Εκεί βρίσκεται η ρίζα του προβλήματος. Πώς πείθεις τους ειδικούς ότι αυτό είναι κάτι με το οποίο πρέπει να ασχοληθούν; Αναφέρατε νωρίτερα πως οι περισσότεροι και περισσότερες συγκοινωνιολόγοι είναι μηχανικοί. Υπάρχουν πολλές συμπεριφορικές αλλαγές που πρέπει να συμβούν στον τομέα των μεταφορών. Μας απασχολεί πολύ το πως να αλλάξουμε τη συμπεριφορά των πολιτών αλλά πρέπει να ξεκινήσουμε με τους ανθρώπους που μελετούν τις μεταφορές, φτιάχνουν τις συγκοινωνιακές μελέτες και τα μοντέλα, και λαμβάνουν αποφάσεις που επηρεάζουν το πως μετακινούμαστε. Στη Cenex έχουμε κάνει πολλή δουλειά με το ταμείο χρηματοδότησης υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων της Βρετανικής κυβέρνησης, το οποίο υποστηρίζει οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης στην εγκατάσταση φορτιστών σε δρόμους οικιστικών περιοχών. Παράλληλα, υπάρχει και χρηματοδότηση για την ενίσχυση της ικανότητας των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης, που τους επιτρέπει να προσλάβουν περισσότερους ανθρώπους και να εκπαιδεύσουν το προσωπικό τους. Χρειαζόμαστε μεγαλύτερη έμφαση και επένδυση στην ανάπτυξη των ικανοτήτων των συγκοινωνιολόγων. Όταν συμβεί αυτό, τότε μόνο θα αρχίσουμε και να συλλέγουμε τα κατάλληλα δεδομένα, και να αρχίσουμε ουσιαστικά να λαμβάνουμε υπόψιν πως μπορούμε να αλλάξουμε πως μετακινούνται οι άνθρωποι. Δεν βλέπω όμως πως μπορεί να γίνει αυτό χωρίς μια ισχυρή εθνική πολιτική. Μεμονωμένα άτομα και μικρές ομάδες μπορεί να πιέζουν για αλλαγή, αλλά αυτή θα είναι πολύ δύσκολη αν η πίεση προέρχεται μόνο από λίγους ανθρώπους του κλάδου χωρίς κάποια θεσμική υποστήριξη.

meta-kinisi: Τι σε κάνει ευτυχισμένη και τι σε απογοητεύει περισσότερο στη δουλειά σου;

ΒΜ: Χαίρομαι πολύ να δουλεύω με τους διάφορους συνεργάτες και τις συνεργάτιδές μου, όχι μόνο από τη Cenex, αλλά και εξωτερικούς. Για παράδειγμα, στο έργο για το σχεδιασμό των στάσεων λεωφορείου που ανέφερα νωρίτερα δουλεύουμε με μια εταιρεία αρχιτεκτόνων και με έναν δήμο. Όταν έχουμε συναντήσεις για το έργο, όλα τα άτομα έρχονται με πολλές ιδέες, όμως δέχονται και κριτική πάνω σε αυτές. Μου αρέσει αυτή η δημιουργία νέων ιδεών και μου αρέσει και όταν γίνονται πράξη. Χαίρομαι όταν βλέπω κάτι να πηγαίνει από τη σύλληψη στην υλοποίηση.

Αυτό που με απογοητεύει είναι όταν βλέπω να γίνονται αναθέσεις έργων και να ξοδεύονται χρήματα σε πράγματα που δεν αξίζουν, μόνο και μόνο γιατί «έτσι γινόταν πάντα τα πράγματα». Αυτή η τακτική συνήθως προσθέτει δουλειά που δεν προσφέρει ουσιαστική πρόοδο στην αντιμετώπιση προβλημάτων. Ως σύμβουλοι, δουλεύουμε με τους πελάτες μας και συζητάμε πως μπορούμε να διαμορφώσουμε τη δουλειά μας με τον πιο αποδοτικό τρόπο, αλλά αυτό συχνά δεν είναι εύκολο να γίνει σε μεγάλα έργα.

Άνθρωποι στην Piazza del Duomo του Μιλάνου. Σεπτέμβριος 2022.

Τα στοιχεία επικοινωνίας της Beth είναι:

Beth Morley

Human Insights Lead

Cenex

Ηνωμένο Βασίλειο

Email: beth.morley@cenex.co.uk

LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/beth-morley-b21715151/

3 ερωτήσεις για το κλίμα

Κατ’ εξαίρεση σε αυτό το άρθρο δε γράφουμε για τις μετακινήσεις! Μέσα από 3 (δύσκολες) ερωτήσεις, παραθέτουμε κάποιες βασικές πληροφορίες για την κλιματική κρίση και την αντιμετώπισή της παγκοσμίως και στην Ελλάδα. Γράψαμε αυτό το κείμενο για να εξηγήσουμε τη σοβαρότητα της σημερινής κατάστασης αλλά και για να καταγράψουμε και εδώ την επιστημονική αλήθεια, που αν και πλήρως τεκμηριωμένη, δυστυχώς πολύ συχνά βάλλεται και αμφισβητείται.

Σημειώνουμε πως η επιστημονική εξήγηση της κλιματικής αλλαγής αλλά και η ανάλυσή της ως κοινωνικοπολιτικό ζήτημα είναι δύσκολο να συνοψιστούν σε λίγες μόνο παραγράφους. Έτσι, στο άρθρο μας έχουμε απλοποιήσει κάποια περίπλοκα επιστημονικά δεδομένα και συμπεράσματα μελετών, επικεντρώνοντας το κείμενό μας στα κεντρικά τους μηνύματα.

Τι είναι η κλιματική αλλαγή και από τι προκαλείται;

Η κλιματική αλλαγή αφορά αλλαγές στο κλίμα, δηλαδή στις μέσες καιρικές συνθήκες μιας περιοχής όπως προκύπτουν από μακροχρόνιες παρατηρήσεις. Στις αλλαγές αυτές συμβάλλουν φυσικά αίτια, όπως για παράδειγμα αλλαγές στους ηλιοσεληνιακούς κύκλους ή ηφαιστειακές εκρήξεις, ωστόσο από τον 19ο αιώνα, δηλαδή από την αρχή της βιομηχανικής εποχής, και ειδικά τις τελευταίες δεκαετίες το κλίμα αλλάζει με μια ένταση χωρίς προηγούμενο στην ιστορία της ανθρωπότητας ως άμεσο ή έμμεσο αποτέλεσμα της ανθρωπογενούς δραστηριότητας. Έτσι, ο όρος κλιματική αλλαγή αναφέρεται γενικά στην ανθρωπογενή κλιματική αλλαγή.

Η κύρια ανθρώπινη δραστηριότητα που προκαλεί την κλιματική αλλαγή είναι η καύση ορυκτών καυσίμων όπως το πετρέλαιο, το φυσικό αέριο και ο λιγνίτης, η οποία παράγει διοξείδιο του άνθρακα και άλλα αέρια του θερμοκηπίου. Τα αέρια αυτά υπάρχουν ήδη στην ατμόσφαιρα της Γης, όμως η υπερσυγκέντρωσή τους οδηγεί στον εγκλωβισμό περισσότερης ηλιακής ακτινοβολίας μέσα στην ατμόσφαιρα, δημιουργώντας έτσι «συνθήκες θερμοκηπίου» και αυξάνοντας τη θερμοκρασία του πλανήτη. Αυτή η υπερσυγκέντρωση προκύπτει επειδή εκπέμπουμε περισσότερα αέρια του θερμοκηπίου από αυτά που μπορούν να απορροφηθούν από φυσικούς αποδέκτες άνθρακα, όπως οι βάλτοι, τα δάση κι οι ωκεανοί, των οποίων η ικανότητα απορρόφησης παράλληλα μειώνεται λόγω των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής και ως αποτέλεσμα της ανθρώπινης εκμετάλλευσης. 

Η επιστημονική ανάλυση αποδεικνύει ξεκάθαρα τη σχέση μεταξύ της υπερσυγκέντρωσης αερίων του θερμοκηπίου και της αύξησης της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη. Η αύξηση της μέσης θερμοκρασίας οδηγεί, σε διαφορετικά επίπεδα ανάλογα με την περιοχή του πλανήτη, στο λιώσιμο των πάγων, την αύξηση της μέσης στάθμης της θάλασσας, σε πιο συχνές πυρκαγιές, πιο έντονες βροχοπτώσεις και πλημμύρες, αύξηση των τροπικών ασθενειών, ξηρασία, λειψυδρία, μείωση ή αλλαγή της απόδοσης των γεωργικών καλλιεργειών και ελλείψεις σε τρόφιμα, και στην εξαφάνιση ειδών. Επίσης, οδηγεί σε θανάτους, τεράστιες οικονομικές καταστροφές, εκτοπισμούς πληθυσμών και νέα κύματα μετανάστευσης ανθρώπων από περιοχές που είναι ήδη ευάλωτες. Ακόμη, οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής επιδεινώνουν και επιδεινώνονται από τις επιπτώσεις άλλων ανθρωπογενών παρεμβάσεων, όπως της αποψίλωσης των δασών, της υπεραλίευσης και της ρύπανσης των υδάτων.

Γιατί έχουμε κλιματική κρίση;

Στη meta-kinisi υιοθετούμε τον όρο κλιματική κρίση, αναγνωρίζοντας πως ο όρος κλιματική αλλαγή δεν εκφράζει πλέον τη σοβαρότητα της κατάστασης που αντιμετωπίζουμε αυτή τη στιγμή ως ανθρωπότητα. Παρόμοιοι όροι είναι η κλιματική κατάρρευση (climate breakdown) ή κατάσταση έκτακτης κλιματικής ανάγκης (climate emergency).

Τα τωρινά επίπεδα συγκέντρωσης αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα εκτιμάται ότι έχουν ήδη οδηγήσει σε αύξηση της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη σχεδόν κατά 1,3°C σε σχέση με την περίοδο 1850-1900. Ήδη, σε διάφορα μέρη του κόσμου έχουμε δει τα φυσικά φαινόμενα να γίνονται πολύ πιο έντονα και πιο συχνά λόγω της κλιματικής αλλαγής: για παράδειγμα εκτιμάται πως οι καταστροφικές πλημμύρες στην Ισπανία τον Οκτώβριο του 2024 ήταν περίπου 12% πιο έντονες και είχαν διπλάσιες πιθανότητες να συμβούν στις σημερινές κλιματικές συνθήκες, ενώ η πυρκαγιά στον Έβρο το 2023 εκτιμάται πως ήταν 1,9 με 4,1 φορές πιο πιθανό να συμβεί λόγω της κλιματικής αλλαγής.

Η επιστημονική ανάλυση δείχνει πως όσο μεγαλύτερη είναι η αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα να υπάρξουν ραγδαίες, πολύ πιο έντονες και καταστροφικές επιπτώσεις από αυτές που παρατηρούμε σήμερα και, στο χειρότερο σενάριο, μια σταδιακή κατάρρευση των καιρικών συστημάτων που ευνοούν την ανθρώπινη επιβίωση στον πλανήτη. Λαμβάνοντας υπόψιν αυτή την ανάλυση, η Συμφωνία των Παρισίων, η οποία υπογράφηκε από 174 χώρες και την Ευρωπαϊκή Ένωση το 2015, στοχεύει να διατηρήσει την αύξηση της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη κάτω από τους 2°C σε σχέση με την προβιομηχανική εποχή και να προσπαθήσει να περιορίσει την αύξηση της θερμοκρασίας στον 1,5°C πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα. Όμως, για να περιοριστεί η αύξηση της θερμοκρασίας στον 1,5°C θα έπρεπε η συγκέντρωση των αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα να έχει αρχίσει να μειώνεται μέχρι το 2025, και να μειωθεί τουλάχιστον κατά 43% μεταξύ 2019 και 2030. Τα τελευταία χρόνια, όλο και περισσότερες μελέτες εκτιμούν πως ο περιορισμός της αύξησης της θερμοκρασίας κατά 1,5°C είναι πλέον ανέφικτος. Αυτό ενισχύεται και από πρόσφατα δεδομένα που δείχνουν πως το 2024 ήταν ακόμα μια χρονιά-ρεκόρ, με τη μέση θερμοκρασία του πλανήτη να καταγράφεται στους 1,6°C πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα. 

Ακόμη, ο όρος κλιματική κρίση εκφράζει και την κρίσιμη αδυναμία που παρατηρούμε στην αντιμετώπιση του προβλήματος και την υιοθέτηση δραστικών, δίκαιων και συστημικών λύσεων, ιδίως από τους κρατικούς μηχανισμούς. Διεθνείς συμβάσεις για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής είναι σε ισχύ από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, χωρίς κάποια ουσιαστική επιτυχία. Οι συμβάσεις αυτές αποτυγχάνουν όχι γιατί δεν υπάρχει επαρκής συνεννόηση αλλά γιατί τα σημερινά πολιτικά συστήματα είναι προϊόντα οικονομιών και κοινωνιών που είναι εξαρτημένες από τα ορυκτά καύσιμα. Έτσι, ακόμα και όταν γίνονται δεσμεύσεις για τη μείωση των εκπομπών και την απανθρακοποίηση της οικονομίας των χωρών, η επίτευξή τους παρεμποδίζεται συστηματικά από κυβερνητικούς φορείς και ομάδες πίεσης των οποίων τα οικονομικά και πολιτικά συμφέροντα είναι συνδεδεμένα με τη συνεχή εξόρυξη και καύση ορυκτών καυσίμων. Παράλληλα, οι ίδιες αυτές κυβερνήσεις και ομάδες πίεσης συχνά παριστάνουν πως λαμβάνουν επαρκή δράση, υποβαθμίζουν την κρισιμότητα του προβλήματος ή ακόμα και υποστηρίζουν θεωρίες συνομωσίας, προκαλώντας διχασμό και σύγχυση στην κοινή γνώμη. Η έλλειψη πραγματικά δημοκρατικής συμμετοχής και συλλογικής δράσης για την κλιματική κρίση οδηγεί έτσι σε απογοήτευση και αδράνεια, τη στιγμή που η άμεση κινητοποίηση είναι πιο απαραίτητη από ποτέ.

Τέλος, η κλιματική κρίση δεν προκαλείται και δεν επιβαρύνει όλες τις κοινωνικές ομάδες με τους ίδιους τρόπους. Οι τεράστιες κοινωνικές ανισότητες μεταξύ και εντός των κρατών του πλανήτη σημαίνουν πως οι ομάδες που έχουν τη μεγαλύτερη συνεισφορά στην κλιματική αλλαγή, υφίστανται και στο μικρότερο βαθμό τις επιπτώσεις της. Αυτό είναι εμφανές μεταξύ χωρών (για παράδειγμα το μέσο περιβαλλοντικό αποτύπωμα ενός κατοίκου των ΗΠΑ είναι 6,6 φορές μεγαλύτερο από αυτό ενός κατοίκου της Ινδίας), κοινωνικών ομάδων, αλλά και από το σοκαριστικά δυσανάλογο αποτύπωμα σχετικά συνηθισμένων πρακτικών του «δυτικού τρόπου ζωής» (για παράδειγμα, μια πτήση από την Αθήνα στη Νέα Υόρκη εκπέμπει περίπου 1,146 kg διοξεδίου του άνθρακα και υπάρχουν 62 χώρες στον πλανήτη όπου ο μέσος κάτοικος παράγει λιγότερες εκπομπές από αυτές μέσα σε έναν ολόκληρο χρόνο). Έτσι, η δίκαιη αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης σημαίνει πως οι αλλαγές δεν θα πρέπει να είναι κοινές για όλες τις κοινωνικές ομάδες, και πιθανόν δεν μπορούν να επιτευχθούν χωρίς να έρθουμε, ως κοινωνίες, αντιμέτωπες με τις ταξικές συγκρούσεις που θα προκύψουν από αυτές.

Πώς τα πηγαίνει η Ελλάδα;

Η Ελλάδα, όπως και οι υπόλοιπες χώρες της Μεσογείου, είναι ιδιαίτερα ευάλωτη στην κλιματική αλλαγή. Αναμένεται ότι μέχρι το 2050 και σε σύγκριση με την περίοδο 1971-2000, οι ημέρες καύσωνα στην Ελλάδα θα αυξηθούν κατά 15-20 ετησίως, η συνολική ετήσια βροχόπτωση θα μειωθεί από 10% έως 30%, οι ημέρες υψηλού κινδύνου πυρκαγιάς θα αυξηθούν από 15% έως και 70%, ενώ τα ακραία καιρικά φαινόμενα θα είναι συχνότερα. Τα φαινόμενα αυτά αναμένεται να έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στην υγεία και την ποιότητα ζωής μας, στην παραγωγικότητα σημαντικών για την Ελλάδα οικονομικών κλάδων, όπως η γεωργία, αλλά και άλλες κοινωνικές και οικονομικές συνέπειες. Η κλιματική κρίση θα επηρεάσει τις συνθήκες ζωής όλων των κοινωνικών ομάδων, αλλά πιθανότατα θα πλήξει λιγότερο τις πιο προνομιούχες. Ενδεικτικά, άνθρωποι με υποκείμενα αναπνευστικά νοσήματα θα υποστούν πιο έντονα τις συνέπειες των συχνότερων φαινομένων καύσωνα, τα χαμηλότερα κοινωνικά στρώματα αναμένεται να επιβαρυνθούν δυσανάλογα από το αυξημένο κόστος ενέργειας κατά τους θερμούς μήνες, και άτομα με αναπηρία θα κινδυνεύσουν περισσότερο από ακραία καιρικά φαινόμενα όπως οι πλημμύρες γιατί συχνά είναι πιο δύσκολο να μετακινηθούν.

Παρότι όμως η χώρα μας αναμένεται να πληγεί σημαντικά από τις συνέπειες της κλιματικής αλλαγής, τα τελευταία χρόνια έχει σημειώσει μικρότερη από όσο θα έπρεπε μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η Ελλάδα έχει πλέον υιοθετήσει δεσμεύσεις για το κλίμα σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Ωστόσο, τα μέτρα που έχουν ληφθεί για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης δεν επαρκούν. Το 2023, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έδειξε ότι η Ελλάδα, με βάση τα κλιματικά μέτρα που είχε εφαρμόσει και προγραμματίσει ως τότε, δεν θα μπορούσε να πετύχει τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που υποχρεούται ως μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 

Το 2022 η Ελλάδα υιοθέτησε για πρώτη φορά το δικό της κλιματικό νόμο. Ο νόμος αξιολογήθηκε -δικαίως- ως ανεπαρκής από περιβαλλοντικές οργανώσεις που υπογράμμισαν την έλλειψη φιλόδοξων στόχων για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου καθώς και την έλλειψη μέτρων για την άμεση και καθολική απεξάρτησή μας από τα ορυκτά καύσιμα. Στην παρούσα φάση, το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας ετοιμάζει το αναθεωρημένο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), το οποίο τέθηκε υπό διαβούλευση το 2024. Το αναθεωρημένο ΕΣΕΚ χαρακτηρίζεται επίσης από έλλειψη της αναγκαίας φιλοδοξίας σε ότι αφορά τους στόχους και τα μέτρα για τη μείωση των εκπομπών και απουσία αναφορών σε χρονικούς στόχους για την παύση εκμετάλλευσης ορυκτών καυσίμων.

Θέλουμε να ευχαριστήσουμε τον φυσικό και διδάκτωρ στις ατμοσφαιρικές επιστήμες Αλμπέρτο Σάντσεθ Μαρροκίν για τη βοήθεια και τα σχόλιά του σε αυτό το άρθρο.

Μηνύματα σχετικά με το κλίμα σε τοίχους σε διάφορα μέρη του κόσμου. Από πάνω αριστερά και δεξιόστροφα: αυτοκόλλητο με τη φράση «Οι πλούσιοι είναι υπεύθυνοι για την κλιματική καταστροφή» (Παρίσι, Σεπτέμβριος 2022)│αφίσες της ακτιβιστικής ομάδας Extinction Rebellion (Επανάσταση της Εξαφάνισης) που καλούν το κοινό σε διαδήλωση για το κλίμα με τις φράσεις «Το να κόψεις το δρόμο στην εξαφάνιση ίσως σημαίνει πως πρέπει και να κλείσεις έναν δρόμο στο κέντρο της πόλης» και «Μισείς την Extinction Rebellion? Που να δεις και την πραγματική εξαφάνιση», (Βανκούβερ – Καναδάς, Οκτώβριος 2019) │ «Η θάλασσα είναι ο θησαυρός, όχι το πετρέλαιο!», γκράφιτι ενάντια στις εξορύξεις (Ηράκλειο Κρήτης, Οκτώβριος 2024) │ «Πότε θα δούμε επιτέλους αυτό το σήμα στην πόλη μας?», στένσιλ με το σήμα αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων (Ιωάννινα, Αύγουστος 2024).

Συνέντευξη με τον αρχιτέκτονα Κωστή Μασούρα

meta-kinisi: Ποιο είναι το υπόβαθρό σου και το αντικείμενό σου;

ΚΜ: Σπούδασα αρχιτεκτονική και εργάστηκα για αρκετά χρόνια ως μελετητής και επιβλέπων σε ιδιωτικά έργα μικρής και μεσαίας κλίμακας. Στην ενασχόληση με το δημόσιο χώρο πέρασα λίγο παράδοξα. Όταν το σκέφτομαι μου θυμίζει τον όρο «προδότης της τάξης», που συναντούσαμε στα πρώτα νεανικά μαρξιστικά μας διαβάσματα και αναφέρεται σε έναν άνθρωπο που φεύγει από τα γνώριμα νερά και αποποιείται τα προνόμιά του προς όφελος μιας δικαιότερης διευθέτησης των πραγμάτων. Κάπως έτσι και εγώ μεγαλώνοντας κατάλαβα ότι αντιλαμβανόμαστε πολύ λανθασμένα τον ιδιωτικό χώρο. Και μάλιστα το κάνουμε εις βάρος του δημόσιου χώρου. Έτσι σταδιακά άφησα το ελεύθερο επάγγελμα, τη μελέτη και επίβλεψη των ιδιωτικών χώρων, και πλέον εργάζομαι ως ειδικός σύμβουλος στο Δήμο Χαλανδρίου και σε άλλους μη κερδοσκοπικούς φορείς σε ζητήματα χωρικού σχεδιασμού και συγκεκριμένα στη διαχείριση του κτιριακού αποθέματος. Έχω πια το βλέμμα στραμμένο από το δημόσιο προς τον ιδιωτικό χώρο και όχι αντίστροφα, από τον ιδιωτικό στο δημόσιο. Έχω γίνει και εγώ «προδότης» της επαγγελματικής μου τάξης. Η εργασία μου σήμερα δεν έχει σαν επίκεντρο το ιδιωτικό εξατομικευμένο συμφέρον όπως στο παρελθόν. Αποδέκτης του σχεδιασμού και των μελετών μου είναι η κοινότητα, το κοινωνικό σύνολο ή έστω ένα τμήμα του.

meta-kinisi: Με τι είδους έργα και παρεμβάσεις ασχολείσαι, και ποια είναι η σκοπιμότητά τους;

ΚΜ: Ασχολούμαι με το κτιριακό απόθεμα του Δήμου Χαλανδρίου, δηλαδή με την περιουσία που ανήκει στο Δήμο. Συγκεκριμένα, ασχολούμαι με την ενεργειακή αναβάθμιση του κτιριακού αποθέματος, με τον ανασχεδιασμό υφιστάμενων κτιρίων που ανήκουν στο Δήμο ή με διατηρητέα κτίσματα για τα οποία o Δήμος έχει βάλει στόχο την αποκατάσταση και την απόδοσή τους σε δημόσια χρήση και λειτουργία. Επίσης ασχολούμαι με ζητήματα ενεργειακής μετάβασης και δημόσιων υποδομών, όπως η δημιουργία ενεργειακών κοινοτήτων και οι εγκαταστάσεις που αυτές απαιτούν, η αποκατάσταση περιοχών και δημόσιων χώρων που έχουν πληγεί από τις επιπτώσεις της κλιματικής κρίσης, όπως για παράδειγμα οι πυρκαγιές. Τέλος, ασχολούμαι με την ανάπτυξη συνεταιριστικών πρακτικών κατοικίας με τη συμμετοχή των δήμων και τοπικών κοινωνιών, δηλαδή με την αξιοποίηση του διαθέσιμου κτιριακού αποθέματος με προοπτική τη χρήση του ως συνεταιριστική κατοικία, η οποία ακόμη και ως έννοια είναι σχετικά άγνωστη στην Ελλάδα.

meta-kinisi: Σε τι βαθμό λαμβάνονται υπόψιν οι μετακινήσεις στη δουλειά σου, και σε τι βαθμό αλληλοεπιδράς με συγκοινωνιολόγους;

ΚΜ: Το Χαλάνδρι τα τελευταία χρόνια έχει βρεθεί πολλές φορές στο επίκεντρο του εγχώριου, Ευρωπαϊκού και παγκόσμιου ενδιαφέροντος, κυρίως λόγω των εκτεταμένων αστικών αναπλάσεων που υλοποιεί και των καινοτόμων δράσεων που συνδυάζει με αυτές. Στο πλαίσιο των αστικών αναπλάσεων, το συγκοινωνιακό ζήτημα καταλαμβάνει πολύ μεγάλο κομμάτι της συζήτησης. Λόγω του αντικειμένου μου ωστόσο, η αλληλεπίδρασή μου με συγκοινωνιολόγους είναι μικρή και σπάνια.

meta-kinisi: Πώς σχετίζονται, με βάση την εμπειρία σου, ο ιδιωτικός χώρος, ο δημόσιος χώρος και η βιώσιμη κινητικότητα;

ΚΜ: Εδώ θίγουμε δομικά ζητήματα και αντιλήψεις για το δημόσιο χώρο. Στην Ελλάδα ο δημόσιος χώρος γίνεται αντιληπτός ως το υπολειπόμενο, το ρέστο του ιδιωτικού. Ως δημόσιο χώρο αντιλαμβανόμαστε αυτόν που είναι ακόμα αδόμητος και μέλλει να χτιστεί ή, στην καλύτερη περίπτωση, αυτόν που έχει μείνει αδόμητος από τύχη ή κατ’ ανάγκη. Αυτό έχει πολύ ισχυρή αντανάκλαση σε θεσμικό επίπεδο, δηλαδή σε επίπεδο χωρικού σχεδιασμού και χάραξης στρατηγικών για την πόλη. Δε γίνεται να εφαρμοστούν σχέδια βιώσιμης κινητικότητας σε ρυμοτομικές γραμμές που απέχουν μεταξύ τους 12, 10 ή 6 μέτρα, στον υπολειπόμενο χώρο δηλαδή, υπό την πρωτοκαθεδρία μάλιστα της αυτοκίνησης. Όσο πιο παγιωμένες και άκαμπτες είναι οι αντιλήψεις και οι δομές αυτές στην πόλη, άλλο τόσο βαθύτερες είναι και οι θεσμικές τομές στις οποίες πρέπει να προχωρήσουμε. Τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας, όσο μεγαλόπνοα και αν είναι, δεν μπορούν να εφαρμοστούν σε έναν υπολειπόμενο, ρέστο χώρο που δεν είναι σχεδιασμένος εξαρχής ως δημόσιος χώρος.

Στην Ελλάδα ο δημόσιος χώρος δε γίνεται αντιληπτός ως κάτι που επηρεάζει την ποιότητα ζωής μας. Δεν αντιλαμβανόμαστε ότι ο δημόσιος χώρος έχει πολλές φορές αξία ίση, κατ’ εμέ και μεγαλύτερη, από τον ιδιωτικό χώρο, ειδικά σε μια χώρα σαν την Ελλάδα που η ζωή είναι υπαίθρια τουλάχιστον 8 μήνες το χρόνο. Ζούμε πολύ έξω και ταυτόχρονα έχουμε από τους χειρότερα σχεδιασμένους και υλοποιημένους δημόσιους χώρους και αστικά τοπία, τουλάχιστον στην Ευρώπη, για να μην πω στον κόσμο. Και δε μας ανησυχεί ιδιαίτερα αν ο δημόσιος χώρος γίνεται χειρότερος ή αν εμείς τον κάνουμε χειρότερο, εφόσον αυτό δεν επηρεάζει τον ιδιωτικό μας χώρο. Αντιλαμβανόμαστε σαν καλούπι της ποιότητας ζωής μας τον ιδιωτικό χώρο, σαν το μοναδικό κέλυφος μέσα στο οποίο μπορούμε να είμαστε ευτυχισμένοι. Καταλήγω πια πως αυτό είναι μια ιδιαίτερη αντίληψη που υπάρχει εγχώρια. Δεν είναι παγκόσμια αυτή η αντίληψη αλλά, ως ένα βαθμό, μια ελληνική ιδιαιτερότητα.

meta-kinisi: Πώς επηρεάζουν οι μετακινήσεις, και ειδικά το αυτοκίνητο, το δημόσιο χώρο σήμερα, και ποιος θα ήταν ο ρόλος τους σε ένα “ιδανικό” μέλλον;  

ΚΜ: Η πολυκατοικία και το αυτοκίνητο αποτελούν στην Ελλάδα ένα είδος «τοτέμ», και οι ρυμοτομικές γραμμές που ορίζουν την ύπαρξή τους είναι τα «ιερά χαρακώματά» τους. Στο σημείο που έχουν περιέλθει οι ελληνικές πόλεις δεν μπορούμε να συζητάμε για σενάρια ριζικών βελτιώσεων χωρίς να αμφισβητήσουμε αυτά τα τοτέμ. Η αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης δεν μπορεί να επιτευχθεί με την περαιτέρω διευκόλυνση της αυτοκίνησης, με διαπλατύνσεις δρόμων ή με τη διασφάλιση νέων θέσεων στάθμευσης. Όλα αυτά είναι απαρχαιωμένες και αποτυχημένες προσεγγίσεις, κάτι που νομίζω πως είναι ξεκάθαρο για τους περισσότερους συγκοινωνιολόγους και φαίνεται να είναι καθαρό και για εμάς, τους αρχιτέκτονες. Αν θέλουμε διευκόλυνση των μετακινήσεων και μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσα από αποδοτικά, φθηνά, γρήγορα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, φιλικά προς το χρήστη και το περιβάλλον και με χαμηλό ενεργειακό αποτύπωμα. Όλες οι άλλες προσεγγίσεις έχουν τουλάχιστον δείξει τα όριά τους, για να μην πω ότι έχουν αποτύχει πλήρως. Ωστόσο, η συζήτηση και το αίτημα για τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου πρέπει να ξεκινήσει ακόμα και όταν δεν είναι εξασφαλισμένο το μεταφορικό του ισοζύγιο. Δεν μπορούμε να περιμένουμε -και ίσως δεν μπορεί να γίνει- ανάπτυξη ΜΜΜ με τρόπο που θα αντικαθιστούν άμεσα την ταχύτητα του αυτοκινήτου και, εκ των υστέρων, να ξεκινήσουμε την προσπάθεια για τον περιορισμό του. Δε θα υπάρξει ποτέ μείωση και αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας, αν καταρχάς δεν ξεκινήσουμε από τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου. Αυτό προσωρινά μπορεί να επιφέρει μια δυσκολία στη μετακίνηση των πολιτών, ειδικά αυτών που έχουν συνηθίσει να το χρησιμοποιούν, αλλά νομίζω ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος.

meta-kinisi: Με βάση την εμπειρία σου, πώς βλέπουν οι πολίτες και οι πολιτικοί τις παρεμβάσεις που περιορίζουν το χώρο του αυτοκίνητου, είτε στην κυκλοφορία, είτε στη στάθμευση;

ΚΜ: Αυτή η πολύχρονη πολιτική και θεσμική μονοκαλλιέργεια υπέρ του ιδιωτικού χώρου και της αυτοκίνησης έχει δημιουργήσει και έναν κοινωνικό αυτοματισμό μέσα από τον οποίο ανατροφοδοτείται. Δεν είναι σπάνιο οι πολίτες να διεκδικούν περισσότερο και πιο άνετο χώρο για τα αυτοκίνητα τους και όχι για τη μη εποχούμενη κίνησή τους. Αυτό είναι ως ένα σημείο λογικό. Μία χωρική συνθήκη που δεν έχει βιωθεί και δεν έχει δοκιμαστεί με ευεργετικά αποτελέσματα για την πλειοψηφία είναι πολύ δύσκολο να διαμορφωθεί ως κοινωνικό αίτημα. Αν έχουμε μάθει να κινούμαστε με το αυτοκίνητο ατομικά, θέλουμε και διεκδικούμε να κινούμαστε καλύτερα με αυτό που έχουμε μάθει. Θεωρώ όμως ότι συμβαίνει μια αλλαγή σιγά σιγά και στην Ελλάδα. Τα υλοποιημένα παραδείγματα που έρχονται κυρίως από την Ευρώπη είναι αυτά που ενδυναμώνουν την κοινωνία και ειδικά τις ομάδες που η πρόσβασή τους στο δημόσιο χώρο αποκλείεται λόγω της αυτοκίνησης, να φανταστούν και να διεκδικήσουν μία πόλη με λιγότερα ή και χωρίς αυτοκίνητα.  Ο δρόμος είναι όμως ακόμα πολύ μακρύς και, δυστυχώς, είναι ασφαλτοστρωμένος!

meta-kinisi: Τι διεκδικούν οι πολίτες και τι θεωρείς ότι θα μπορούσαν να διεκδικούν;

ΚΜ: Στην Ελλάδα η ποιότητα του δημόσιου χώρου δεν αποτελεί γενικό κοινωνικό αίτημα. Γενικά, μικρές ομάδες σε τοπικό επίπεδο είναι αυτές που συνήθως αναλαμβάνουν και επιφορτίζονται την προάσπιση του δημόσιου χώρου. Το έργο τους είναι πολύ σημαντικό, αν όμως θέλουμε να συζητήσουμε με σοβαρούς όρους το μετασχηματισμό του αστικού τοπίου, πρέπει να ανοίξουμε τη συζήτηση σε ζητήματα που θεωρούνται ως τώρα απρόσιτα και να διαρρήξουμε κοινωνικά στεγανά πολλών δεκαετιών. Αν θέλουμε να  συζητήσουμε για οποιαδήποτε βελτίωση του αστικού χώρου, ο ιδιωτικός χώρος πρέπει να περιοριστεί δραστικά. Στα στενά και άκαμπτα όρια της ελληνικής ρυμοτομίας αυτό μπορεί να σημαίνει απαλλοτριώσεις ιδιωτικής γης, κατεδαφίσεις, απομείωση του ιδιωτικού κτιριακού όγκου και πολλές άλλες πρακτικές που μπορεί να φτάσουν κυριολεκτικά ως την πόρτα του ιδιώτη. Σε πολλές άλλες περιπτώσεις, η νέα δόμηση ίσως να πρέπει να περιοριστεί ή και να απαγορευτεί, ακόμα και αν αυτό σημαίνει ένα μικρό οικονομικό σοκ για την εθνική ή την τοπική οικονομία. Είναι ένα θέμα βαρύ και ακανθώδες. Όμως στο σημείο που έχουμε φτάσει δεν μπορούμε να εθελοτυφλούμε ότι μπορούμε να κάνουμε μεγάλες αλλαγές χωρίς τέτοια δραστικά βήματα. Η Ελλάδα είναι μια χώρα που βρίσκεται στο επίκεντρο της κλιματικής κρίσης και ταυτόχρονα διαθέτει ένα τεράστιο κτιριακό απόθεμα σε σχέση με τον πληθυσμό της. Είναι κωμικοτραγικό το αίτημα για επέκταση του σχεδίου της πόλης σε αδόμητες περιοχές να αποτελεί αίτημα των ίδιων των πολιτών, ενώ η λύση βρίσκεται ακριβώς στον αντίποδα, δηλαδή στο πως θα καταφέρουμε να βελτιώσουμε τις συνθήκες ζωής χωρίς επεκτάσεις των πόλεων και χωρίς αύξηση του οικοδομικού όγκου. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να διεκδικήσουμε αναδιανομή και κοινωνική επανάχρηση του διαθέσιμου οικιστικού ή και κτιριακού αποθέματος, ώστε να μη δημιουργούνται οι κερδοσκοπικές ορέξεις και η ανάγκη για επέκταση των σχεδίων πόλεων. Υπάρχουν ήδη πολλά θεσμικά εργαλεία για να το καταφέρουμε αυτό και μπορούμε να διεκδικήσουμε ακόμη περισσότερα.

meta-kinisi: Τι θα μπορούσαν να  αλλάξουν οι πολιτικοί, κυρίως στο τοπικό επίπεδο, στις παρεμβάσεις και στις διεκδικήσεις τους για το δημόσιο χώρο και τις βιώσιμες μετακινήσεις;

ΚΜ: Ακριβώς λόγω των θεσμικών διαστάσεων της κυριαρχίας της αυτοκίνησης στο δημόσιο χώρο, η αλλαγή στις συγκοινωνίες και στην εικόνα του αστικού χώρου θα πρέπει να γίνει από πάνω προς τα κάτω. Προφανώς και πρέπει να αλλάξουν και οι αντιλήψεις και οι διεκδικήσεις των πολιτών, αλλά κυρίως πρέπει να αλλάξουν εκείνες οι πολιτικές που δημιουργούν τους συγκεκριμένους κοινωνικούς αυτοματισμούς και παγιώνουν τις σημερινές συνθήκες στις πόλεις. 

Θέλω να πω όμως και το εξής: ακόμη και οι παρεμβάσεις στο δημόσιο χώρο που αφορούν σε πιο εύκολες αλλαγές διέπονται από μια ατονία. Κάποιες φορές νιώθω ότι κινούνται από μια δύναμη αδράνειας που οδηγεί τελικά στην εφαρμογή πρακτικών παλαιών και δοκιμασμένων μεν, ακατάλληλων και ξεπερασμένων για τις σύγχρονες ανάγκες δε. Χαρακτηριστικό αρνητικό παράδειγμα είναι η εμμονή στη χρήση σκυροδέματος, ασφαλτικών ή άλλων σκληρών μη απορροφητικών υλικών και γενικά βιομηχανικών υλικών με υψηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα στις επιστρώσεις δρόμων και κοινόχρηστων χώρων. Σε παγκόσμια κλίμακα η πολεοδομία, όπως και όλες οι επιστήμες, εξελίσσεται και αυτή, αναπτύσσει νέα εργαλεία, μεθόδους και προσεγγίσεις, δίνοντας νέες λύσεις στην κατεύθυνση ικανοποίησης των σύγχρονων αναγκών. Δυστυχώς, αυτή η εξέλιξη αποτυπώνεται ελάχιστα και με μεγάλη χρονική καθυστέρηση στην ελληνική πραγματικότητα.

Επίσης, δεν εφαρμόζουμε μία σειρά ευρωπαϊκών και παγκοσμίων προτύπων και προδιαγραφών για τη διασφάλισή της ποιότητας του αποτελέσματος των χωρικών παρεμβάσεων και των αστικών αναπλάσεων. Υπάρχει μια αδικαιολόγητη τσαπατσουλιά για τα δεδομένα του εικοστού πρώτου αιώνα, σε επίπεδο υλικών κατασκευής, μελετών εφαρμογής και μεθόδων δόμησης, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα την κακή ποιότητα, τη μικρή διάρκεια ζωής, την υποβάθμιση της αισθητικής, ακόμη και τη διακοπή ή την αναστολή έργων λόγω μη ύπαρξης ή τήρησης προδιαγραφών. Η σημερινή εικόνα τοπικών έργων, τα οποία είναι αυτά που έχουν άμεση αντανάκλαση στους πολίτες, δε διαφέρει πολύ από μια εργολαβία του ‘70, του ‘80, ή του ‘90.

Οι δημόσιες αρχές μπορούν να βελτιώσουν την κατάσταση έστω και με τέτοιες μικρές αλλαγές ή αναθεωρήσεις στις έως τώρα πρακτικές τους. Δεν είμαι πολιτικά μινιμαλιστής ή πεσιμιστής, αλλά διαπιστώνω ότι ακόμα κι αυτές οι ελάχιστες αλλαγές είναι δύσκολο πραγματοποιηθούν, λόγω θεσμικής ακαμψίας και ακατανίκητης δύναμης αδράνειας.

meta-kinisi: Με βάση την εμπειρία σου πως γίνονται διαβουλεύσεις για το δημόσιο χώρο στην Ελλάδα;

ΚΜ: Για να είμαι ειλικρινής δεν έχω καλή γνώση των νομικών και θεσμικών εγγυήσεων που ισχύουν για την τυπική συμμετοχή των πολίτων σε δημόσιες διαβουλεύσεις για το δημόσιο χώρο, ούτε έχω μεγάλη εμπειρία από τον τρόπο διεξαγωγής τους. Μπορώ να πω όμως με σχετική βεβαιότητα ότι οι διαβουλεύσεις με ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών και με αποτέλεσμα σχετικά ανοιχτό ως προς την τελική του διαμόρφωση επαφίενται στην καλή βούληση των δημοτικών αρχών ή των φορέων σχεδιασμού και όχι σε μια θεσμική ή νομική υποχρέωση τους. Όσα ουσιαστικά και θετικά αποτελέσματα συμμετοχικού σχεδιασμού έχω δει, προήλθαν από την πρωτοβουλία των ίδιων των δημοτικών αρχών και των φορέων σχεδιασμού πέραν των θεσμικών τους υποχρεώσεων.

Για το κτιριακό απόθεμα δεν προβλέπονται διαβουλεύσεις κι αυτό είναι μία πολύ αρνητική συνθήκη. Τα κελύφη, τα κτίρια και οι χρήσεις τους, ειδικά όταν αυτές είναι δημόσιες, πρέπει να είναι προϊόν μιας συνολικής διαβούλευσης, με πολλούς όρους και προϋποθέσεις. Δεν μπορεί να είναι το προϊόν της αυτενέργειας ενός μελετητή ή μιας μελετήτριας, όσο καλοί κι αν είναι.

meta-kinisi: Τι σε κάνει ευτυχισμένο και τι σε απογοητεύει περισσότερο στη δουλειά που κάνεις και στη συζήτηση για τον ιδιωτικό και δημόσιο χώρο και τις μετακινήσεις;

ΚΜ: Δε σας κρύβω ότι αυτές οι διαχρονικές δυσκολίες και θεσμικές ακαμψίες που υπάρχουν και καθιστούν το αστικό τοπίο στην Ελλάδα ένα από τα πιο άσχημα και αβίωτα στην Ευρώπη, προκαλούν κόπωση. Δεν είναι μόνο επαγγελματική η κόπωση μου. Είμαι ένας άνθρωπος που του αρέσει να ζει στο δημόσιο χώρο της πόλης και της υπαίθρου. Το γεγονός ότι ακόμα και τα τοπία στα οποία ζούμε το καλοκαίρι, οι παραλίες, οι αιγιαλοί, οι παράκτιες ζώνες, δε γίνονται αντιληπτά ως εν δυνάμει δημόσιοι χώροι της υπαίθρου, είναι κάτι που πολλαπλασιάζει την απογοήτευση. Νομίζω πως όσοι και όσες ασχολούμαστε με το θέμα του δημόσιου χώρου στην Ελλάδα δεν μπορούμε να αποφύγουμε αυτή την απογοήτευση.

Από την άλλη, η συζήτηση για το δημόσιο χώρο έχει ανοίξει, κυρίως σε τοπικό επίπεδο, ίσως ακόμη σποραδικά και ασύνδετα. Έχει ανοίξει κυρίως από νεότερες και νεότερους συναδέλφους που μεταφέρουν παραδείγματα και καλές πρακτικές από το εξωτερικό. Είμαι χαρούμενος που έστω και αργά γίνομαι κοινωνός αυτής της συζήτησης. Και για να επανέλθω και στην πρώτη ερώτηση σχετικά με το υπόβαθρο μου, η προσωπική μου μετάβαση από τον τομέα των ιδιωτικών έργων σε μία θέση με αντικείμενο το δημόσιο χώρο, ακόμα κι αν αφορά στην ιδιωτική περιουσία του δημοσίου, είναι κάτι που δίνει πολλή χαρά και έμπνευση στη ζωή μου. Κάποιες φορές όταν αντιστρέφεις τα πράγματα, φέρνεις δηλαδή τα πάνω κάτω, έρχεσαι εσύ στα ίσια σου!

Ένας δρόμος ήπιας κυκλοφορίας στην περιοχ΄΄΄ή Saint-Germain-des-Prés του Παρισιού. Παρίσι, Νοέμβριος 2024.

Τα στοιχεία επικοινωνίας του Κωστή είναι:

Κωστής Μασούρας

Αρχιτέκτονας

Facebook: https://www.facebook.com/kostis.masouras

Email: kostismasouras@gmail.com

Η “σκληρή αλήθεια” για την ηλεκτροκίνηση

Η ηλεκτροκίνηση είναι ένα από τα βασικά εργαλεία για να μειωθεί η συνεισφορά των μεταφορών στην κλιματική κρίση. Δεδομένου ότι ένα τέταρτο των ρύπων του διοξειδίου του άνθρακα προέρχεται από τις μεταφορές, η στροφή στα ηλεκτρικά οχήματα είναι σαφώς αναγκαία συνθήκη για να επιτευχθεί κλιματική ουδετερότητα. Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πιο ενεργειακά αποδοτικά από τα αντίστοιχου μεγέθους βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα οχήματα, ενώ παράγουν σημαντικά λιγότερους αέριους ρύπους (διοξείδιο το άνθρακα αλλά και ρύπους που επηρεάζουν την υγεία) κατά την κυκλοφορία τους. Παρόλα αυτά, ένα σενάριο όπου τα συμβατικά αυτοκίνητα απλώς αντικαθίστανται με ηλεκτρικά δεν είναι περιβαλλοντικά και κοινωνικά βιώσιμο και δεν αποτελεί μια ρεαλιστική λύση στο πρόβλημα της κλιματικής κρίσης.

Ενώ τα ηλεκτρικά οχήματα δεν εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα κατά την κυκλοφορία τους, η διαδικασία παραγωγής τους είναι ρυπογόνος και το ρεύμα που καταναλώνεται για τη φόρτισή τους δεν είναι απαραίτητα «πράσινο». Όσο πιο μεγάλη η εξάρτηση μιας χώρας από τα ορυκτά καύσιμα για την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας, τόσο μεγαλύτερο και το αποτύπωμα άνθρακα από τα ηλεκτρικά οχήματα. Σε χώρες όπου η παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας προέρχεται κυρίως από ορυκτά καύσιμα και λιγότερο από ανανεώσιμες πηγές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ελάχιστα πιο περιβαλλοντικά φιλικά από τα συμβατικά.  

Ένας άλλος παράγοντας που μειώνει τις όποιες θετικές επιπτώσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο κλίμα, είναι το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα που εισέρχονται στην αγορά και στους δρόμους γίνονται όλο και μεγαλύτερα. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση σχεδόν το 50% των αυτοκινήτων που πουλήθηκαν το 2022 ήταν SUVs ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για το 2011 ήταν 14%. Η διαρκής αύξηση του μεγέθους των αυτοκινήτων φαίνεται να υποκινείται από την αγορά, αφού η βιομηχανία αυτοκινήτων προωθεί όλο και μεγαλύτερα αυτοκίνητα που της αποφέρουν μεγαλύτερα κέρδη, διαμορφώνοντας έτσι και τις προτιμήσεις των αγοραστών που θεωρούν ότι μόνο ένα μεγάλο αυτοκίνητο μπορεί να καλύψει τις ανάγκες τους. Το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα μας γίνονται όλο και μεγαλύτερα σημαίνει ότι απαιτείται όλο και περισσότερη ενέργεια για την παραγωγή και την κυκλοφορία τους και μεγαλύτερες μπαταρίες, μειώνοντας τα πλεονεκτήματα από την αντικατάσταση συμβατικών με ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Παράλληλα, η εξόρυξη όλο και περισσότερων υλικών, όπως το λίθιο και το κοβάλτιο, που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή μπαταριών έχει σημαντικές κοινωνικές και οικολογικές συνέπειες στις χώρες του Παγκόσμιου Νότου (για παράδειγμα στο τρίγωνο Χιλή-Αργεντινή-Βολιβία και στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό), όπως η μόλυνση υδάτινων πόρων και εδαφών, οι επισφαλείς συνθήκες εργασίας ενηλίκων κι ανηλίκων και οι εξωθήσεις των τοπικών πληθυσμών στις περιοχές όπου υπάρχουν κοιτάσματα.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, υπάρχουν κάποιες εκτιμήσεις ότι η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί να γίνει όσο γρήγορα απαιτείται για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης. Με βάση την ικανότητα παραγωγής μπαταριών, εκτιμάται ότι θα χρειαζόταν τουλάχιστον 30 με 35 έτη για να μπορέσει να αντικατασταθεί ο παγκόσμιος στόλος αυτοκινήτων με ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Κι αυτό χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη το κόστος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά και το γεγονός ότι τα συμβατικά αυτοκίνητα που αγοράζονται σήμερα θα εξακολουθούν να κυκλοφορούν για πολλά χρόνια. Ακόμα, η μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση είναι κοινωνικά και γεωγραφικά άνιση. Παρόλο που υπάρχουν κάποιες επιδοτήσεις για την αγορά τους, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν ακριβά και με περιορισμένη αγορά μεταχειρισμένων.  Στην Ελλάδα η δυνατότητα αγοράς τους  περιορίζεται κυρίως στα ευκατάστατα νοικοκυριά, και είναι άνιση σε σχέση με άλλες χώρες της Ευρώπης, όπου η μέση αγοραστική δύναμη των πολιτών είναι υψηλότερη*. Επιπλέον, ο μέσος όρος των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι 17 έτη, που σημαίνει ότι τα συμβατικά αυτοκίνητα που αγοράζονται στην Ελλάδα σήμερα θα χρησιμοποιούνται για πολλά ακόμα χρόνια.

Παρόλα αυτά, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρουσιάζονται συχνά ως μια επαναστατική λύση που είναι αρκετή για την πράσινη μετάβαση στις μετακινήσεις. Έτσι, προωθούνται ή και επιδοτούνται από τις κυβερνήσεις χωρίς να λαμβάνεται υπόψιν η ενέργεια που καταναλώνουν για να φορτιστούν ή να κατασκευαστούν, και χωρίς να συνοδεύονται από άλλες πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας. Η προσέγγιση αυτή είναι ανεπαρκής, όπως αποδεικνύεται και από μια πρόσφατη μελέτη από το International Transport Forum του ΟΟΣΑ, η οποία συγκρίνει δύο μελλοντικά σενάρια πλήρους υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων στον αστικό χώρο. Στο πρώτο σενάριο τα ηλεκτρικά οχήματα αντικαθιστούν “ένα προς ένα” τα σημερινά συμβατικά, χωρίς κάποια αλλαγή στον τρόπο που χρησιμοποιούνται και στους κανόνες που τα διέπουν. Στο δεύτερο σενάριο τα ηλεκτρικά οχήματα είναι μικρότερα, και συνδυάζονται με ένα εύρος πολιτικών που στοχεύουν να μειώσουν τη χρήση του αυτοκινήτου. Τα αποτελέσματα της μελέτης δείχνουν πως στο δεύτερο σενάριο τα οχήματα απαιτούν τα 2/3 του αστικού χώρου σε σχέση με το πρώτο, τα 2/3 της χωρητικότητας και των υλικών μπαταρίας σε σύγκριση με το πρώτο σενάριο, ενώ η ανάγκη για ηλεκτρική ενέργεια μειώνεται κατά 15%.

Στην Ελλάδα, τουλάχιστον για την ώρα, οι κλιματικές και συγκοινωνιακές πολιτικές που υιοθετούνται βασίζονται κυρίως στη μαζική στροφή προς την ηλεκτροκίνηση. Ενδεικτικά, το αναθεωρημένο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), που τέθηκε προς διαβούλευση τον Αύγουστο 2024, περιλαμβάνει ένα γενικό και μη-ποσοτικοποιημένο στόχο για αλλαγή του μοντέλου των μετακινήσεων στις πόλεις, περιορίζοντας το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Ωστόσο, η σύγκριση των δύο σεναρίων μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση που περιλαμβάνει το ΕΣΕΚ (αισιόδοξο σενάριο: ενισχυμένα μέτρα για την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων, σενάριο βάσης: συνέχιση σημερινών πολιτικών χωρίς επιπλέον μέτρα) δε συνάδει με αυτόν το στόχο, ούτε και με τα ευρήματα της έρευνας του ΟΟΣΑ που περιγράψαμε παραπάνω. Συγκεκριμένα, στο «αισιόδοξο» σενάριο μετάβασης προβλέπεται ότι ως το 2030 θα αγοραστούν κατά 18% περισσότερα αυτοκίνητα σε σχέση το σενάριο βάσης. Αυτό σημαίνει πως για να μην υπάρχουν περισσότερα αυτοκίνητα στους δρόμους σε σχέση με το σενάριο βάσης, ο ρυθμός απόσυρσης αυτοκινήτων θα πρέπει να αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με σήμερα, κάτι για το οποίο το πλάνο δεν περιέχει σαφείς προβλέψεις. Συγκεκριμένα αναφέρει ότι “[…] θα εξεταστούν διάφορες μορφές αντικινήτρων [για τη χρήση παλαιών οχημάτων], λαμβάνοντας υπόψη το βαθμό ωριμότητας της αγοράς ηλεκτροκίνησης καθώς και το ρυθμό ανανέωσης του στόλου οχημάτων στη χώρα μας” (σλ. 216). Επιπλέον, στο πλάνο δεν αναγνωρίζεται πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν αυτοκίνητα και δε βελτιώνουν τα προβλήματα που προκύπτουν από την κυριαρχία του αυτοκινήτου στις μεταφορές (όπως τα τροχαία δυστυχήματα και οι συγκρούσεις, η κυκλοφοριακή συμφόρηση, ή οι κοινωνικές ανισότητες στην πρόσβαση σε ευκαιρίες).

Τα παραπάνω φυσικά δε σημαίνουν πως τα ηλεκτρικά οχήματα δεν έχουν κάποιο ρόλο σε ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών. Όμως, όπως θα γράψουμε πολλές φορές στη meta-kinisi, η μετάβαση προς πραγματικά βιώσιμες και δίκαιες μετακινήσεις απαιτεί ένα συνολικό αναστοχασμό του κυρίαρχου μοντέλου μετακινήσεων και των αντιλήψεών μας γύρω από αυτές. Στο πλαίσιο αυτό, τα ηλεκτρικά οχήματα πρέπει αρχικά να ενταχθούν σε ευρύτερες στρατηγικές που σκοπεύουν να μειώσουν τη συνολική χρήση του αυτοκινήτου, να βελτιώσουν δραστικά την ποιότητα και ποσότητα βιώσιμων μέσων μεταφοράς, και να διαμορφώσουν το χώρο με τρόπο που ευνοεί την εύκολη και γρήγορη πρόσβαση σε βασικές ανάγκες χωρίς τη χρήση αυτοκινήτου. Επιπλέον, η αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων πρέπει να οριοθετηθεί από τη νομοθεσία, ώστε να μειωθεί το μέγεθος, να αυξηθεί η αποδοτικότητά τους και να προσανατολιστεί η αγορά προς μικρότερα ηλεκτρικά οχήματα. Στη συνέχεια, η χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων πρέπει να επικεντρωθεί στις χρήσεις όπου θα παραμείνουν απαραίτητα, όπως για παράδειγμα στα λεωφορεία, σε φορτηγάκια, σε οχήματα επαγγελματιών που δεν είναι εύκολο να βρούνε κάποια εναλλακτική (για παράδειγμα επαγγελματιών που κουβαλούν μεγάλο και βαρύ εξοπλισμό), και για την εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρία που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από άλλα μέσα. Για τις υπόλοιπες μετακινήσεις, η ηλεκτροκίνηση πρέπει να συνδυαστεί με άλλες πολιτικές που περιορίζουν τη χρήση και την ιδιοκτησία του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, μικρά σε μέγεθος και κατανάλωση ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να προσφέρονται σε στόλους βραχείας ενοικίασης (carsharing). Στην περίπτωση των εμπορευματικών μεταφορών, η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση πρέπει να συνδυαστεί με παρεμβάσεις όπως η  χρήση μικρότερων οχημάτων, η αύξηση της πληρότητας των οχημάτων και η μείωση της συνολικής κατανάλωσης αγαθών που χρειάζεται να μεταφερθούν. Τέλος, η ηλεκτροκίνηση μπορεί να υποστηρίξει με μεγάλη επιτυχία και τη μικροκινητικότητα, όπως τα τρίτροχα τύπου cargo και τα ηλεκτρικά ποδήλατα τα οποία, αν συνδυαστούν με τις κατάλληλες υποδομές, μπορούν να αποτελέσουν μια καλή λύση για διαδρομές μεσαίων αποστάσεων.

*δείτε και την πιο λεπτομερή ανάλυση του Αδάμ Μαρκάκη εδώ.

Ένας τυπικός δρόμος σε μια συνοικία της Αθήνας. Δάφνη Αττικής, Νοέμβριος 2024.

Συνέντευξη με την επίκουρη καθηγήτρια Ιωάννα Παγώνη

meta-kinisi: Ποιο είναι το αντικείμενό σου και το υπόβαθρό σου;  

ΙΠ: Είμαι επίκουρη καθηγήτρια στο Τμήμα Οικονομικής και Διοίκησης Τουρισμού του Πανεπιστημίου Αιγαίου με γνωστικό αντικείμενο τις Τουριστικές Μεταφορές και Περιβάλλον. Είμαι συγκοινωνιολόγος μηχανικός και αποφοίτησα από το τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ) το 2009. Έπειτα, ξεκίνησα να εργάζομαι σε ένα ερευνητικό πρόγραμμα στο ΕΜΠ και ταυτόχρονα σε μία μελετητική εταιρεία σε συγκοινωνιακά έργα και έργα οδοποιίας. Ένα χρόνο μετά το τέλος των σπουδών μου ξεκίνησα το διδακτορικό μου στον τομέα των αερομεταφορών, και, εν μέσω του διδακτορικού, ξεκίνησα και ολοκλήρωσα ένα μεταπτυχιακό πρόγραμμα στο Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, για να βελτιώσω τις γνώσεις μου σε θέματα της οικονομικής επιστήμης και της οικονομετρίας.

Ένα εξάμηνο πριν το τέλος του διδακτορικού, ξεκίνησα να αναζητώ εργασία και το Νοέμβριο του 2016 ξεκίνησα να εργάζομαι στο Εργαστήριο Μεταφορών και Λήψης Αποφάσεων, στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου.  Έχω εργαστεί σε διαφορά ερευνητικά έργα, κυρίως ευρωπαϊκά αλλά και εθνικά σε θέματα μεταφορών. Τα επιστημονικά μου ενδιαφέροντα περιλαμβάνουν τις αεροπορικές μεταφορές, τη βιώσιμη κινητικότητα, τις νέες τεχνολογίες στις μεταφορές, και τις τουριστικές μεταφορές.

meta-kinisi: Πως ήταν η εμπειρία του διδακτορικού για εσένα;

ΙΠ: Στην Ελλάδα, το να κάνεις διδακτορικό που δεν χρηματοδοτείται από κάποιο πρόγραμμα ή οργανισμό είναι πολύ ψυχοφθόρο. Επιλέγεις πολλές φορές να δουλεύεις εκτός πανεπιστημίου, ενώ ταυτόχρονα να κάνεις διδακτορική έρευνα και τα καθήκοντα του υποψήφιου διδάκτορα. Υπάρχουν βέβαια και οι περιπτώσεις διδακτορικών διατριβών που γίνονται στο πλαίσιο ενός ερευνητικού έργου. Εκεί οι διαφορές είναι σημαντικές καθώς υπάρχει συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα, χρηματοδότηση, και συχνά μια ομάδα με την οποία η αλληλεπίδραση είναι πολύ βοηθητική. Σε κάθε περίπτωση, το διδακτορικό είναι μια προσωπική απόφαση και πρέπει να είσαι πολύ καλά προετοιμασμένος για το τι σε περιμένει πριν το ξεκινήσεις, σε οποιοδήποτε πλαίσιο.

meta-kinisi: Έχεις δουλέψει πολλά χρόνια σε ευρωπαϊκά προγράμματα. Πώς βλέπεις τη σύνδεσή τους με τη μελέτη των συγκοινωνιακών θεμάτων στην Ελλάδα;

ΙΠ: Πολλές φορές στα ευρωπαϊκά προγράμματα στα οποία συμμετέχω μελετάμε την περίπτωση των μεταφορών στην Ελλάδα, υλοποιώντας μια πιλοτική εφαρμογή σε κάποια ελληνική πόλη. Στόχος συνήθως είναι να εφαρμόσουμε μια καινοτόμοέρευνα και να δοκιμάσουμε την αποτελεσματικότητά της στο πλαίσιο της ελληνικής πραγματικότητας. Άλλες φορές προσπαθώ να αντλήσω βέλτιστες πρακτικές από άλλες πόλεις ή συστήματα μεταφορών που υπάρχουν εκτός Ελλάδος, βλέποντας πώς θα μπορούσαν αυτά να προσαρμοστούν στο ελληνικό πλαίσιο. Αυτό που πολλές φορές διαπιστώνω είναι ότι συγκοινωνιακά ζητήματα που αντιμετωπίζουμε στην Ελλάδα, αποτελούν και ζητήματα σε άλλες χώρες.

meta-kinisi: Πως είναι η συνεργασία ακαδημαϊκών και τοπικών η δημοσίων φορέων στην Ελλάδα σε αυτές τις μελέτες περίπτωσης;

ΙΠ: Θα έλεγα ότι είναι πολύπλοκη αλλά ταυτόχρονα εποικοδομητική. Πολλές φορές οι ακαδημαϊκοί και οι ερευνητές μιλάμε μια διαφορετική γλώσσα από αυτούς που εργάζονται σε τοπικούς και δημόσιους φορείς. Αυτό δεν είναι μόνο ελληνικό φαινόμενο. Από τη μια πλευρά, υπάρχουν φορείς που δεν αντιλαμβάνονται την ανάγκη να πραγματοποιηθεί έρευνα, με ανάλυση ποσοτικών δεδομένων πριν την εφαρμογή κάποιων έργων. Πιθανόν και η ακαδημαϊκή κοινότητα να μην αντιλαμβάνεται μερικές φορές την πρακτικότητα των θεμάτων που αντιμετωπίζουν οι δημόσιοι φορείς. Επίσης, αναγνωρίζουμε ότι οι δημόσιοι φορείς αντιμετωπίζουν πολλές πιέσεις και δυσκολίες, και είναι συχνά υποστελεχωμένοι. Σίγουρα όσο πιο πολύ συνεργάζεσαι με ένα φορέα και χτίζεται μια σχέση, τόσο διευκολύνεται η επικοινωνία. Και είναι σημαντικές και απαραίτητες αυτές οι συνεργασίες στα συγκοινωνιακά έργα.

meta-kinisi: Τι θεωρείς ότι έχει αλλάξει στο διδακτικό κομμάτι και το αντικείμενο των συγκοινωνιολόγων κατά τη διάρκεια της καριέρας σου;

ΙΠ: Έχω παρατηρήσει ότι τα προγράμματα σπουδών στο αντικείμενο των συγκοινωνιολόγων στην Ελλάδα εστιάζουν όλο και περισσότερο στις οδικές μεταφορές, είτε στην οδοποιία είτε στην αστική κινητικότητα, παραμερίζοντας έτσι άλλους τομείς μεταφορών όπως οι σιδηροδρομικές, οι αεροπορικές και οι θαλάσσιες που είναι εξίσου σημαντικές. Το ίδιο βέβαια παρατηρώ και στην αγορά εργασίας, καθώς το μεγαλύτερο ποσοστό των συγκοινωνιολόγων απορροφώνται σε οδικά έργα, κυκλοφοριακές μελέτες και έργα οδοποιίας, γεγονός που αντικατοπτρίζει την πραγματικότητα της ελληνικής αγοράς.

 meta-kinisi: Στην Ελλάδα οι συγκοινωνιολόγοι είναι κατά βάση άτομα που έχουν εκπαιδευτεί στο Πολυτεχνείο, όπως πολιτικοί μηχανικοί ή αρχιτέκτονες, ή καμιά φορά και οικονομολόγοι. Αυτό θεωρούμε πως δημιουργεί μια προσέγγιση πολύ τεχνική, που δίνει λιγότερη έμφαση σε θέματα κοινωνικά και πολιτικά. Πως βλέπεις αυτή την ανισορροπία;

ΙΠ: Αυτό ισχύει σε ένα βαθμό. Παλαιότερα το κοινωνικό κομμάτι δεν λαμβανόταν πολύ υπόψη. Τώρα πλέον όμως η προσέγγιση των συγκοινωνιακών έργων αρχίζει να γίνεται λίγο πιο ανθρωποκεντρική. Στα ερευνητικά έργα με τα οποία ασχολούμαι η διεπιστημονικότητα είναι βασικό χαρακτηριστικό, με ερευνητικές ομάδες που περιλαμβάνουν τεχνοκράτες, συγκοινωνιολόγους και κοινωνικούς επιστήμονες. Επίσης, κατά τη γνώμη μου τα τελευταία χρόνια είναι πολύ θετική η τάση να υλοποιούμε ζωντανά εργαστήρια (living labs), όπου εμπλέκονται στην εφαρμογή έργων πολίτες, τοπικοί παράγοντες, και ειδικοί, όπως κοινωνιολόγοι, ανθρωπολόγοι, ψυχολόγοι και τεχνοκράτες. Αυτό βοηθά εμάς τους συγκοινωνιολόγους να έρθουμε σε επαφή με μία άλλη οπτική γωνία, που δε θα την είχαμε λάβει υπόψη αλλιώς.

meta-kinisi: Τι σε κάνει ευτυχισμένη και τι σε απογοητεύει περισσότερο σα συγκοινωνιολόγο;

ΙΠ: Πολλές φορές με απογοητεύει όταν αμφισβητείται αυτό που κάνουμε ως επιστήμονες, και ότι κάνουμε έρευνες και μελέτες χωρίς να έχουν την αποδοχή από αυτούς που πρέπει να τις εφαρμόσουν, και που συχνά δεν τις εφαρμόζουν. Στα ερευνητικά έργα βλέπουμε την πιλοτική εφαρμογή των ερευνών μας, που όμως τις περισσότερες φορές δε συνεχίζεται μετά το πέρας του έργου.

Ευτυχισμένη είμαι όταν τα έργα στα οποία δουλεύω έχουν επιτυχία, ή όταν αυτό που διδάσκω προσελκύει το ενδιαφέρον των φοιτητών. Επίσης, μου δίνει μεγάλη χαρά η έρευνα, το ότι αναλύουμε ή συζητάμε θέματα για πρώτη φορά και καταλήγουμε σε αποτελέσματα που δεν έχουν ξαναδιατυπωθεί, ή βρίσκουμε λύσεις σε προβλήματα. Επίσης, μου δίνει χαρά το ότι γνωρίζω επιστήμονες από την Ελλάδα και το εξωτερικό, που δεν είναι συγκοινωνιολόγοι ή έρχονται από άλλες κουλτούρες και έχουν πολύ διαφορετικό τρόπο σκέψης από μένα. Τέλος, βρίσκω πολύ ενδιαφέρουσα την επαφή με τους φοιτητές και με κάνει χαρούμενη που τους βοηθάω να αναπτύξουν τη σκέψη τους. Αυτό που προσπαθώ να τους διδάξω είναι ο τρόπος που πρέπει να σκέφτονται, μιας και η πληροφορία που δίνουμε στα μαθήματα είναι πλέον συχνά διαθέσιμη και από άλλες πηγές.

Το ηλιοβασίλεμα φωτογραφημένο από την πλώρη ενός καραβιού. Αιγαίο Πέλαγος, Ιούλιος 2023.

Τα στοιχεία επικοινωνίας της Ιωάννας είναι:

Ιωάννα Παγώνη

Επίκουρη Καθηγήτρια

Τμήμα Οικονομικής και Διοίκησης Τουρισμού

Σχολή Επιστημών της Διοίκησης

Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Email: ipagoni@aegean.gr

LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/ioanna-pagoni/

Τι είναι οι βιώσιμες μετακινήσεις; (μέρος 2ο)

Στο δεύτερο μέρος αυτού του άρθρου (δείτε το πρώτο εδώ) απαντάμε σε πιο γενικές ερωτήσεις σχετικά με τη στροφή προς τις βιώσιμες μετακινήσεις.

5. Γίνεται να μετακινούμαστε παντού με βιώσιμο τρόπο;

Ναι.

Ωστόσο, σε κάποια μέρη η στροφή προς ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών μπορεί να γίνει ευκολότερα από ότι σε άλλα. Στις πόλεις και σε περιοχές που ήδη υπάρχουν επιλογές για βιώσιμες μετακινήσεις, ευκαιρίες εργασίας και αρκετές υπηρεσίες, η μετάβαση στις βιώσιμες συγκοινωνίες μπορεί να γίνει πιο γρήγορα. Αντίθετα, σε χωριά, μικρές πόλεις ή προάστια όπου υπάρχουν κυρίως κατοικίες, η μείωση χρήσης του αυτοκινήτου είναι μεγαλύτερη πρόκληση.

Επίσης, σε κάθε μέρος χρειάζεται διαφορετικός συνδυασμός συγκοινωνιακών μέτρων και πολιτικών, που να ανταποκρίνεται στα τοπικά χαρακτηριστικά και στις ανάγκες των κατοίκων (και των επισκεπτών). Για παράδειγμα, σε ένα νησί των Κυκλάδων πιθανώς να χρειάζονται νέες μονάδες υγείας, ευέλικτες δημόσιες συγκοινωνίες, υποδομές για πεζή μετακίνηση και ποδήλατο, και οικονομικά κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικών ποδηλάτων. Στο κέντρο μίας πόλης, όπως η Θεσσαλονίκη, χρειάζονται καλύτερα βιώσιμα μέσα και μέτρα που περιορίζουν τις μετακινήσεις με το αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, χρειάζονται πεζοδρομήσεις, αλλαγή των λωρίδων κυκλοφορίας αυτοκινήτων σε λεωφορειολωρίδες, ποδηλατολωρίδες και πεζοδρόμια, και μέτρα απαγόρευσης και ελέγχου της στάθμευσης. Ακόμη, ίσως σε κάποιες περιπτώσεις να χρειάζονται και ριζικές αναπλάσεις περιοχών, και πολεοδομικές αλλαγές όπως η πεζοδρόμηση ενός ιστορικού κέντρου και η δημιουργία πλατειών και πάρκων.

Τέλος, παίζει σημαντικό ρόλο και το πολιτικό πλαίσιο κάθε τόπου. Η στροφή προς πιο βιώσιμες μετακινήσεις είναι συνήθως ένα δύσκολο πολιτικό ζήτημα γιατί απαιτεί σημαντικές αλλαγές στο χώρο και τη συμπεριφορά των ανθρώπων. Χρειάζεται ισχυρή πολιτική βούληση, συντονισμένες πολιτικές αποφάσεις σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης (για παράδειγμα η φορολογία καυσίμων που ορίζεται σε εθνικό επίπεδο πρέπει να υποστηρίζει τοπικές πολιτικές περιορισμού χρήσης του αυτοκινήτου), και διεκδικήσεις από τους πολίτες. Έτσι, σε μέρη με πιο συντηρητικές κυβερνήσεις η απαραίτητη στροφή προς ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών είναι αργή ή και ανύπαρκτη.

6. Πρέπει και γίνεται να αλλάξουν όλα τα άτομα πως μετακινούνται;

Ενώ οι περισσότεροι από εμάς χρειάζεται να αλλάξουμε το πώς και πόσο μετακινούμαστε, δεν έχουμε όλοι το ίδιο μερίδιο ευθύνης. Οι μετακινήσεις χαρακτηρίζονται από μεγάλη ανισότητα, τόσο μεταξύ των «δυτικών» χωρών και του «παγκόσμιου νότου», όσο και μεταξύ κοινωνικών ομάδων στην ίδια χώρα. Δεν καταφέραμε να βρούμε σχετικά δεδομένα για την Ελλάδα και έτσι παραθέτουμε παραδείγματα έρευνας από την Αγγλία, καθώς είμαστε σίγουρες πως ανάλογες ανισότητες υπάρχουν και στη χώρα μας.  

·         Νοικοκυριά με χαμηλά εισοδήματα, οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με αναπηρίες είναι λιγότερο πιθανό να έχουν αυτοκίνητο, ενώ έχουν λιγότερες ευκαιρίες πρόσβασης σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης (λεωφορεία, ποδήλατο) και έτσι συχνά αντιμετωπίζουν σημαντικά εμπόδια στις μετακινήσεις τους.

·         Μεταξύ αυτών που χρησιμοποιούν αυτοκίνητο, τα πιο πλούσια νοικοκυριά τείνουν να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις και έτσι να συνεισφέρουν περισσότερο στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

·         Τα νοικοκυριά με χαμηλά εισοδήματα συχνά εξαναγκάζονται να χρησιμοποιούν αυτοκίνητο (λόγω έλλειψης εναλλακτικών και για να ικανοποιήσουν βασικές ανάγκες), με αποτέλεσμα να σπαταλούν ένα δυσανάλογα μεγάλο ποσό του εισοδήματος τους στις μετακινήσεις τους με αυτοκίνητο.  

Βασικός στόχος της πολιτικής μετακινήσεων πρέπει να είναι η μείωση χρήσης αυτοκινήτου με δίκαιο τρόπο. Αυτό σημαίνει πως συγκεκριμένες πληθυσμιακές ομάδες (για παράδειγμα άνθρωποι που έχουν μεγάλα και ρυπογόνα αυτοκίνητα ή αυτοί που παίρνουν συχνά αεροπλάνο) θα πρέπει να αλλάξουν τις συνήθειές τους σε πιο μεγάλο βαθμό και πιο άμεσα από τους υπολοίπους.

Σε ένα πραγματικά βιώσιμο σύστημα μεταφορών, όλα τα άτομα θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο πολύ λίγο ή καθόλου. Οι βιώσιμες μετακινήσεις θα ήταν η εύκολη και αυτόματη επιλογή για την πλειοψηφία των μετακινήσεων. Όλοι μας θα είχαμε μία ποικιλία εναλλακτικών μέσων στη διάθεση μας, τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουμε βιώσιμα μέσα που είναι προσαρμοσμένα στις ιδιαίτερες ανάγκες μας, και θα μπορούσαμε να εξυπηρετούμε τις βασικές μας ανάγκες κοντά στο μέρος που ζούμε. Το αυτοκίνητο ίσως να εξακολουθούσε να είναι το πιο βολικό μέσο για κάποιους ανθρώπους λόγω ιδιαίτερων αναγκών, όπως για άτομα με συγκεκριμένες αναπηρίες, ή και όλων μας για συγκεκριμένες, σπάνιες μετακινήσεις.

7. Μπορούμε να έχουμε βιώσιμες συγκοινωνίες στην Ελλάδα;

Ναι, μπορούμε.

Αυτό που ακούμε συχνά είναι πως «ο Έλληνας δεν πρόκειται να αφήσει το αυτοκίνητό του». Σε ένα αυτοκινητοκεντρικό σύστημα είναι λογικό πολλοί άνθρωποι να μη θέλουν να αλλάξουν, και να θεωρούν ότι το αυτοκίνητό τους είναι συνώνυμο της ελευθερίας, ακόμη και αν με αυτό στερούν την ελευθερία άλλων πολιτών. Όμως, το πως μετακινούμαστε δεν έχει να κάνει μόνο με τις πεποιθήσεις των πολιτών, ειδικά όταν αυτές έχουν διαμορφωθεί μέσα σε μία πραγματικότητα όπου το αυτοκίνητο έχει παντού προτεραιότητα.

Φυσικά, αναγνωρίζουμε πως οι βιώσιμες συγκοινωνίες στην Ελλάδα είναι λιγότερο προηγμένες σε σχέση με τις χώρες της δυτικής Ευρώπης, με τις οποίες συνήθως συγκρινόμαστε. Αυτό όμως δε σημαίνει πως οι ελληνικές συνθήκες δεν μπορούν να εξελιχθούν, ούτε ότι πρέπει απαραίτητα να γίνουν ίδιες με αυτές της δυτικής Ευρώπης. Διαφορετικές περιοχές της Ελλάδας έχουν τις δικές τους ιδιαιτερότητες για τη μετάβαση στη βιώσιμη κινητικότητα, οι οποίες αντιστοιχούν στην ιστορία της, τη μορφή διοίκησης, τις πολιτικές προτεραιότητες, την υποδομή, τις οικονομικές δυνατότητες και την τοπική κουλτούρα.

Αυτό που χρειάζεται στην Ελλάδα - όπως και σε άλλες χώρες - είναι μια σειρά αλλαγών που είναι προσαρμοσμένες στις τοπικές ανάγκες και συνθήκες. Για παράδειγμα, πρέπει να αλλάξουν οι υποδομές μας για να υπάρξουν ποιοτικά μέσα μαζικής μεταφοράς, να εξελιχθούν οι νόμοι μας και ο τρόπος που (δεν) εφαρμόζονται (όπως στην περίπτωση της παράνομης και επικίνδυνης οδήγησης), και να αρχίσει να γίνεται πραγματικά συμμετοχικός ο σχεδιασμός των συγκοινωνιακών μέτρων και πολιτικών. Χρειάζονται ακόμα μέτρα που στοχεύουν στην αλλαγή της συμπεριφοράς των πολιτών όπως εκπαιδευτικά προγράμματα και οικονομικά κίνητρα για τη χρήση βιώσιμων μέσων μετακίνησης. Επίσης, είναι απαραίτητο ο στόχος της βιώσιμης κινητικότητας να γίνει κομμάτι της γενικότερης κοινωνικής, περιβαλλοντικής και οικονομικής πολιτικής της χώρας. Το ερώτημα λοιπόν δεν είναι αν αυτά γίνονται στην Ελλάδα, αλλά αν υπάρχει η αναγκαία πολιτική βούληση και οι πόροι για να υποστηρίξουν αυτές τις αλλαγές.

Μέσα από τη meta-kinisi σκοπεύουμε να μάθουμε και εμείς περισσότερα για το πως η κατάσταση στην Ελλάδα μπορεί να αλλάξει, και να προτείνουμε συγκεκριμένες παρεμβάσεις που ταιριάζουν στις ανάγκες της ελληνικής κοινωνίας.

8. Είναι ατομική ή πολιτική ευθύνη η στροφή προς τις βιώσιμες μεταφορές;

Πιστεύουμε πως η στροφή προς τις βιώσιμες μετακινήσεις απαιτεί ένα συνδυασμό αλλαγών σε πολιτικό και ατομικό επίπεδο. Οι αλλαγές αυτές όμως είναι πρωταρχικά πολιτικές και συστημικές, αποτέλεσμα των οποίων θα είναι η συντονισμένη αλλαγή στο πως επιλέγουν να μετακινηθούν οι άνθρωποι.

Οι αλλαγές πρέπει να είναι πολιτικές γιατί μια στροφή προς ένα βιώσιμο σύστημα μετακινήσεων απαιτεί τολμηρές και εμπνευσμένες συστημικές αποφάσεις και στρατηγικό σχεδιασμό. Οι αλλαγές και οι επενδύσεις που θα φέρουν αυτές οι πολιτικές αποφάσεις δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν αποκλειστικά με την πρωτοβουλία και ηγεσία των πολιτών, είτε αυτές είναι αλλαγές στην υποδομή, στην φορολόγηση ή την εκπαίδευση. Επιπλέον, όπως θα εξηγήσουμε αναλυτικότερα σε επόμενο άρθρο, το σημερινό αυτοκινητοκεντρικό σύστημα συντηρείται από οικονομικά συμφέροντα και πιέσεις στις κρατικές και τοπικές κυβερνήσεις, αλλά και σε διεθνείς οργανισμούς. Για παράδειγμα, η αυτοκινητοβιομηχανία και η βιομηχανία του πετρελαίου έχουν προφανές συμφέρον να συντηρηθούν τα υψηλά επίπεδα χρήσης και ιδιοκτησίας αυτοκινήτου. Η στροφή προς τις βιώσιμες συγκοινωνίες, και γενικότερα προς έναν βιώσιμο πλανήτη και πιο δίκαιες κοινωνίες, μπορεί να γίνει μόνο όταν οι κυβερνήσεις επιλέξουν να μην υποκύψουν σε αυτές τις πιέσεις.

Είναι προφανές πως η στροφή προς ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών δεν είναι η μόνη πολιτική επιλογή. Έτσι, ένα βασικό κομμάτι της ατομικής ή καλύτερα συλλογικής μας ευθύνης είναι η συνεχής διεκδίκηση για ένα βιώσιμο και δίκαιο σύστημα μεταφορών και, όσο είναι δυνατόν, η εποπτεία των κυβερνήσεων που υπόσχονται μια στροφή προς τη βιωσιμότητα και τη βιώσιμη κινητικότητα. Οι πολίτες (ή καλύτερα ομάδες πολιτών ή ακτιβιστών) μπορούν να παίξουν καταλυτικό ρόλο στη στροφή προς ένα μη αυτοκινητοκεντρικό σύστημα απαιτώντας αποτελεσματικά τέτοιες συστημικές αλλαγές. Για παράδειγμα, ακτιβιστές τη δεκαετία του 1970 στην Ολλανδία έπαιξαν καταλυτικό ρόλο στη δημιουργία υποδομών για το ποδήλατο και στη δημιουργία της ποδηλατικής κουλτούρας που υπάρχει εκεί σήμερα.

Ωστόσο, αν οι πολίτες συνεχίσουν να θεωρούν πως το να χρησιμοποιούν αυτοκίνητο παντού και πάντα είναι αδιαμφισβήτητο δικαίωμά τους, οποιεσδήποτε αλλαγές στις υποδομές ή στο νομοθετικό πλαίσιο δε θα είναι αρκετές. H ατομική μας ευθύνη συμπεριλαμβάνει και τις αλλαγές στις συνήθειες μας, στις πεποιθήσεις μας και στη συμπεριφορά μας. Πολλοί έχουμε ήδη τη δυνατότητα να επιλέξουμε πιο βιώσιμους τρόπους μετακίνησης, όπως να έχουμε ένα μικρό αυτοκίνητο αντί για ένα SUV, να  χρησιμοποιούμε αυτοκίνητο λιγότερο συχνά ή και να μην έχουμε καθόλου, και να πάμε διακοπές σε ένα μέρος που είναι κοντά, ή όπου μπορούμε να μετακινηθούμε με βιώσιμα μέσα.

Η Αττική όπως φαίνεται από την Πάρνηθα. Μπροστά φαίνεται μια πλαγιά του βουνού που κάηκε στις πυρκαγιές του 2023. Πάρνηθα, Ιούνιος 2024.

Τι είναι οι βιώσιμες μετακινήσεις; (μέρος 1ο)

Σε αυτό το άρθρο και στο επόμενο γράφουμε σε μορφή ερωταπαντήσεων κάποιες βασικές πληροφορίες και θέσεις μας για τις βιώσιμες μετακινήσεις.

1. Τι είναι η βιωσιμότητα και τι σχέση έχουν με αυτή οι μετακινήσεις;

Ίσως ο πιο δημοφιλής ορισμός της βιωσιμότητας (που αναφέρεται συχνά και ως βιώσιμη ή αειφόρος ανάπτυξη) δημιουργήθηκε το 1987 από τα Ηνωμένα Έθνη και περιγράφεται ως ένας τρόπος να εξυπηρετούμε τις ανάγκες του παρόντος χωρίς να περιορίζουμε την ικανότητα των μελλοντικών γενιών να εξυπηρετήσουν και αυτές τις δικές τους ανάγκες. Η βιωσιμότητα συνήθως αναλύεται σε τρεις άξονες: περιβαλλοντική, οικονομική και κοινωνική.

Ο όρος βιώσιμη κινητικότητα (ή βιώσιμες μετακινήσεις) έγινε δημοφιλής στις αρχές της δεκαετίας του 1990, σε συνέχεια της γενικότερης συζήτησης για τη βιώσιμη ανάπτυξη. Φυσικά προϋπήρχαν συζητήσεις για τα προβλήματα στις μεταφορές, όμως η βιώσιμη κινητικότητα ως συνολική προσέγγιση αναφέρεται σε ένα εναλλακτικό σύστημα μετακίνησης που δεν είναι σχεδιασμένο με επίκεντρο το αυτοκίνητο, αλλά με επίκεντρο τον άνθρωπο.

2. Τι κάνει τα συστήματα μεταφορών που έχουμε τώρα μη βιώσιμα;

Πολλές έρευνες – αλλά και η ίδια η εμπειρία των ανθρώπων – επιβεβαιώνουν τις αρνητικές συνέπειες που έχει ένα σύστημα μεταφορών με επίκεντρο το αυτοκίνητο. Μεταξύ αυτών είναι η κυκλοφοριακή ρύπανση, η οποία προκαλεί εκατομμύρια πρόωρους θανάτους κάθε χρόνο παγκοσμίως.

Επίσης, εκτιμάται πως περίπου 1,19 εκατομμύρια άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους κάθε χρόνο σε κυκλοφοριακά δυστυχήματα, με τα τροχαία να είναι η πρώτη αιτία θανάτου παγκοσμίως στις ηλικίες 5-29. Ενδεικτικά, το 2022 στην Ελλάδα 654 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία, 664 τραυματίστηκαν βαριά και 11.961 τραυματίστηκαν ελαφριά.

Ακόμη, η κυριαρχία του αυτοκινήτου στο χώρο, λόγω κίνησης αλλά και στάθμευσης, κάνει ακόμα πιο δύσκολη τη μετακίνηση με άλλα μέσα, όπως το ποδήλατο, ενώ πολύ συχνά δημιουργεί απαγορευτικές συνθήκες για τις μετακινήσεις ατόμων με αναπηρία.

Παράλληλα, άνθρωποι που δεν έχουν αυτοκίνητο, το μεγαλύτερο ποσοστό των οποίων ανήκει σε χαμηλότερα κοινωνικά στρώματα, μετακινούνται λιγότερο και αντιμετωπίζουν περισσότερα εμπόδια στην πρόσβαση σε βασικές ανάγκες όπως η εργασία, η εκπαίδευση και η υγειονομική περίθαλψη.

Όμως το μεγαλύτερο πρόβλημα που προκαλείται από τα αυτοκίνητα είναι οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από την καύση βενζίνης και πετρελαίου. Ο τομέας των μεταφορών είναι υπεύθυνος για περίπου ένα τέταρτο όλων των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου παγκοσμίως, και οι εκπομπές του συνεχίζουν να αυξάνονται κάθε χρόνο. Πιο συγκεκριμένα, εκπομπές από τις μεταφορές χωρίζονται περίπου ως εξής:

·         70% προέρχεται από τις οδικές μεταφορές (περισσότερες από τις μισές από αυτές προέρχονται από ιδιωτικά αυτοκίνητα),

·         1% από τους σιδηρόδρομους,

·         11% από τη ναυτιλία,

·         12% από τα αεροπλάνα, και

·         6% από άλλες μορφές μεταφορών.

Καμία χώρα ως τώρα δεν έχει καταφέρει να μειώσει σημαντικά τις εκπομπές από τις μεταφορές (επιβατικές και εμπορευματικές), καθώς 92% όλης της ενέργειας που καταναλώνεται από αυτές προέρχεται από ορυκτά καύσιμα.

3. Τι θεωρούμε βιώσιμη κινητικότητα;

Σε γενικές γραμμές, βιώσιμα θεωρούνται τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το ποδήλατο, και η πεζή μετακίνηση γιατί μπορούν να αντικαταστήσουν διαδρομές που γίνονται με το αυτοκίνητο εκπέμποντας πολύ λιγότερα καυσαέρια κατ’ άτομο ή και καθόλου. Τα μέσα αυτά γενικά θεωρούνται και ασφαλέστερα, πιο ισότιμα και πιο φιλικά προς το δημόσιο χώρο.

Επίσης, στις βιώσιμες μεταφορές συχνά συμπεριλαμβάνονται και τα μέσα που δεν χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα ή χρησιμοποιούν μικρότερες ποσότητες σε σχέση με ένα συμβατικό όχημα, όπως για παράδειγμα τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ακόμα, βιώσιμοι θεωρούνται και τρόποι μετακίνησης που δεν βασίζονται στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, όπως για παράδειγμα όταν άτομα επιλέγουν τη συνδρομή σε μια υπηρεσία βραχείας ενοικίασης αυτοκινήτου (carsharing) αντί για την αγορά ενός ιδιωτικού οχήματος. Βιώσιμη επιλογή θεωρείται και η μη μετακίνηση, όπως για παράδειγμα η τηλεργασία.

Βέβαια, όπως και σε άλλες χρήσεις του, ο όρος «βιώσιμα» χρησιμοποιείται συχνά για μέσα που στην πράξη δεν έχουν σημαντικά περιβαλλοντικά, κοινωνικά ή οικονομικά οφέλη. Για παράδειγμα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ενώ δεν εκπέμπουν άερια του θερμοκηπίου κατά την κίνησή τους, χρησιμοποιούνε μπαταρίες λιθίου, που η εξόρυξή του δημιουργεί μεγάλες περιβαλλοντικές καταστροφές σε πολλές περιοχές του κόσμου. Επίσης, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ακριβά και άρα όχι προσβάσιμα σε όλα τα άτομα.

Τέλος, τα βιώσιμα μέσα ή οι υποδομές τους δεν εφαρμόζονται πάντα με βιώσιμο τρόπο. Για παράδειγμα, συχνά λεωφορεία και τρένα δεν είναι προσβάσιμα και δεν εξυπηρετούν τα άτομα με αναπηρία, ή κακοσχεδιασμένοι ποδηλατόδρομοι δημιουργούν προβλήματα σε ανθρώπους που περπατούν.

4. Τι ρόλο παίζει η τεχνολογία στη βιώσιμη κινητικότητα;

Στη meta-kinisi θα δείξουμε πως κάθε τόπος, αλλά και κάθε άνθρωπος, έχουν διαφορετικές ανάγκες μετακίνησης. Έτσι, οι κατάλληλες λύσεις σε κάθε περίπτωση μπορούν να διαμορφωθούν μόνο με τη βαθιά κατανόηση του τοπικού πλαισίου και αναγκών. Με βάση αυτό, η τεχνολογία μπορεί να παίζει μικρότερο ή μεγαλύτερο ρόλο σε κάθε συνθήκη.

Θα αναλύσουμε το ρόλο συγκεκριμένων τεχνολογιών σε επόμενα άρθρα, ωστόσο, η εμπειρία και η έρευνα έχουν δείξει επανειλημμένα πως μόνο η τεχνολογία, οποιουδήποτε είδους, δεν αρκεί για να λύσει τα σύνθετα προβλήματα γύρω από τις μετακινήσεις. Η τεχνολογία είναι ένα εργαλείο αλλά όχι μια λύση από μόνη της, παρόλο που πολύ συχνά παρουσιάζεται να είναι έτσι. Για παράδειγμα, μια νέα τεχνολογία συχνά απαιτεί την αποδοχή ανθρώπων και τη δημιουργία νέων κανόνων και νόμων για να λειτουργήσει.

Επίσης, πιστεύουμε βαθιά πως δεν μπορούμε να περιμένουμε κάποια νέα τεχνολογία που θα έρθει για να διορθώσει τα προβλήματα στις μεταφορές. Αντίθετα, θεωρούμε πως τα εργαλεία που χρειαζόμαστε είναι ήδη εδώ, ίσως με πολύ συγκεκριμένες εξαιρέσεις, και μπορούνε να εφαρμοστούν άμεσα. Μάλιστα, αυτή η προσδοκία για μελλοντικές τεχνολογίες είναι και επικίνδυνη γιατί μας κάνει να πιστεύουμε πως μπορούμε να συνεχίσουμε να μετακινούμαστε χωρίς καμία αλλαγή στις συνήθειές μας. Είναι μια δικαιολογία που αποσπά την προσοχή από το γεγονός ότι για να έχουμε μετακινήσεις που είναι συμβατές με τους στόχους για το κλίμα και κοινωνικά δίκαιες, χρειάζονται συστημικές αλλαγές στο πόσο και πως μετακινούμαστε σήμερα. 

Οδόφραγμα τοποθετημένο από το Δήμο της Βαρκελώνης στην Carrer de Sants για την πεζοδρόμησή της κάθε σαββατοκύριακο. Μετάφραση από τα Καταλανικά: “Ανοίγουμε δρόμους. Όπου δεν περνάνε αυτοκίνητα, συμβαίνουν πολλά πράγματα.” Βαρκελώνη - Ισπανία, Μάιος 2024.

Συνέντευξη με τον καθηγητή Greg Marsden

meta-kinisi: Ποιο είναι το αντικείμενό σου και το υπόβαθρό σου;  

GM: Είμαι ακαδημαϊκός. Μελετώ το σχεδιασμό και την εφαρμογή συγκοινωνιακών πολιτικών, κυρίως σε σχέση με την ενεργειακή μετάβαση και την κλιματική αλλαγή, αλλά και άλλα θέματα, όπως νέες τεχνολογίες στις μεταφορές. Σπούδασα πολιτικός μηχανικός. Στο πτυχίο μου σχεδιάζαμε γέφυρες και δρόμους αλλά δεν ασχολούμασταν με το πως τα χρησιμοποιούνε οι άνθρωποι και γιατί. Στο διδακτορικό μου ασχολήθηκα με τη δημιουργία μοντέλων εκτίμησης της κυκλοφοριακής ρύπανσης στις πόλεις. Τότε, το 1994-97, θεωρούσαμε ότι αυτό ήταν ένα πρόβλημα που θα λυνόταν με την εξέλιξη στην τεχνολογία των αυτοκινητοκινητήρων. Έτσι, αποφάσισα να ασχοληθώ με την κλιματική αλλαγή. Βέβαια είμαστε στο 2023 και ακόμα η τεχνολογία δεν έχει λύσει το πρόβλημα της κυκλοφοριακής ρύπανσης! 

meta-kinisi: Γιατί είναι σημαντικό το θέμα της έρευνάς σου; 

Η κλιματική κρίση είναι ένα τρομερά σημαντικό ζήτημα για όλο τον πλανήτη. Βέβαια, η ενεργειακή μετάβαση και η αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης είναι αρκετά διαφορετικά θέματα. Υπάρχουν πολλοί τρόποι να μειώσεις τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, με αλλαγές στην τεχνολογία και την κοινωνία, και κάποιοι απαιτούν περισσότερη ενέργεια από άλλους. Για παράδειγμα στις συγκοινωνίες, εάν για να μειώσουμε τις εκπομπές αερίων όλοι αρχίσουμε να οδηγούμε μεγάλα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τότε χρησιμοποιούμε πολλή περισσότερη ενέργεια από ότι αν μεταβαίναμε σε ένα λιγότερο αυτοκινητοκεντρικό σύστημα μεταφορών όπου θα μετακινούμασταν πιο πολύ με τα πόδια, το ποδήλατο, τις δημόσιες συγκοινωνίες και ενίοτε με ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Βλέπετε πως αυτό δεν είναι απλώς ένα θέμα σχεδιασμού ή ένα τεχνολογικό πρόβλημα αλλά έχει και κοινωνική διάσταση. Πρέπει να σκεφτούμε την κοινωνική αλλαγή που συνοδεύει την κλιματική κρίση και την ενεργειακή μετάβαση. Διαφορετικά μπορεί για παράδειγμα να καταλήξουμε με λύσεις που ωφελούν μόνο τις εύπορες ομάδες πληθυσμού, αλλά όχι την κοινωνία ως σύνολο. 

meta-kinisi: Και γιατί έχει σημασία η συγκοινωνιακή πολιτική σε όλο αυτό;  

GM: Χωρίς τις σωστές πολιτικές δεν αναγνωρίζουμε τη σοβαρότητα του προβλήματος -αν και συχνά ούτε οι πολιτικές αρκούν από μόνες τους. Για παράδειγμα στο Ηνωμένο Βασίλειο, στα τέλη της δεκαετίας του ‘90 η κυβέρνηση δήλωσε πως θα μειώσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 20% σε σχέση με τα επίπεδα του 1990 μέχρι το 2020. Αυτό ήταν απλώς ένας στόχος, όχι επίσημη πολιτική ή νόμος, και δεν τον πετύχαμε. Αυτός ο στόχος το 2003 άλλαξε σε 60% μείωση μέχρι το 2050 (με βάση τα επίπεδα του 2003), πάλι χωρίς να γίνει νόμος, και πάλι δεν τον πετύχαμε. Τελικά το 2008, ο στόχοι αυτοί εντάχθηκαν στη νομοθεσία, και έτσι, τουλάχιστον θεωρητικά, πήραμε πιο σοβαρά τις διεθνείς υποσχέσεις που δίναμε σα χώρα. Η ύπαρξη μιας τέτοιας πολιτικής δείχνει επίσης ότι η μείωση των εκπομπών είναι πλέον ένα θέμα που αφορά ολόκληρη την εθνική οικονομία και τις ζωές όλων των ανθρώπων, και όχι απλώς την προώθηση μεμονωμένων μέτρων που μπορεί και να μη γίνουν αντιληπτά από ολόκληρη την κοινωνία, όπως το κλείσιμο ενός εργοστασίου λιγνίτη.  

meta-kinisi: Πώς αποφάσισες να ασχοληθείς με τη συγκοινωνιακή πολιτική; 

GM: Εύκολη ερώτηση. Δούλεψα για ένα διάστημα στο Σαντιάγκο της Χιλής ερευνώντας την κυκλοφοριακή ρύπανση. Εκεί είχαν πολύ μεγάλο πρόβλημα κυκλοφοριακής ρύπανσης, αλλά όχι ιδιαίτερα εξελιγμένα μοντέλα εκτίμησης των ρύπων. Επίσης είχαν ένα μέτρο τύπου “μονά-ζυγά”, το οποίο δεν έλυνε το πρόβλημα. Όσο ήμουν εκεί, ξεκίνησαν ένα καινούργιο μέτρο, και άρχισαν να κλείνουν τις 6 κύριες αρτηρίες της πόλης για όλα τα μέσα εκτός από τα μέσα μαζικής μεταφοράς τις ημέρες που η ρύπανση ήταν πολύ υψηλή. Αυτό το μέτρο δεν το τεστάρανε σε κάποιο κυκλοφοριακό μοντέλο πριν το υιοθετήσουν. Εξάλλου κανένα μοντέλο δε θα έδειχνε πως το μέτρο θα μπορούσε να λειτουργήσει. Αντίθετα, θα έδειχνε πως κλείνοντας τις αρτηρίες, η κίνηση θα διοχετευόταν στις άλλες οδούς και θα δημιουργούσε ένα χάος, το οποίο δε συνέβη στην πραγματικότητα. Πιστεύω πως το μέτρο δούλεψε γιατί η κοινωνία πραγματικά καταλάβαινε πως η ρύπανση είναι ένα τεράστιο πρόβλημα. Για παράδειγμα, τις μέρες με υψηλούς ρύπους απαγορευόταν τα παιδιά να κάνουν έξω γυμναστική στα σχολεία.  

Το παράδειγμα του Σαντιάγκο μου κίνησε το ενδιαφέρον και όταν επέστρεψα στο Ηνωμένο Βασίλειο δούλεψα για δύο χρόνια στην κοινοβουλευτική επιτροπή ελέγχου του Βρετανικού Υπουργείου Μεταφορών. Εκεί προσπάθησα να καταλάβω πως διαμορφώνονται οι συγκοινωνιακές πολιτικές, ποιο ρόλο παίζουν τα δεδομένα και οι μελλοντικές εκτιμήσεις στη λήψη πολιτικών αποφάσεων, αλλά και πότε οι κοινωνία αποδέχεται τις πολιτικές. Πιστεύω πως οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται βάσει δεδομένων, και πως ως ακαδημαϊκοί και συγκοινωνιολόγοι πρέπει να καταλαβαίνουμε τις πιθανές επιπτώσεις των νέων πολιτικών.  Αλλά στην πραγματικότητα οι αποφάσεις δεν παίρνονται πάντα με βάση τα δεδομένα και ειδικές μελέτες.  

meta-kinisi: Ποια είναι τα βασικά μηνύματα της δουλειάς σου και πώς μπορούν να εφαρμοστούν στο ελληνικό πλαίσιο;  

GM: Το βασικό μηνύματα της δουλειάς μου είναι ότι δεν παίρνουμε την κλιματική κρίση αρκετά σοβαρά. Οι γρήγορες τεχνολογικές εξελίξεις των τελευταίων χρόνων πλέον προσφέρουν ηλεκτρικά οχήματα που μέσα σε τρία χρόνια από την αγορά τους είναι συγκριτικά φθηνότερα από ένα συμβατικό (βενζινοκίνητο ή πετρελαιοκίνητο) αυτοκίνητο. Όμως το μέσο αυτοκίνητο στο Ηνωμένο Βασίλειο είναι περίπου 9 ετών και κυκλοφορεί για περίπου για 16 χρόνια. Μόνο το 20% των αυτοκινήτων που πωλούνται σήμερα είναι ηλεκτρικά άρα είναι ξεκάθαρο πως θα συνεχίσουμε να έχουμε συμβατικά αυτοκίνητα στους δρόμους για πολλά ακόμα χρόνια. Και η τεχνολογία δεν μπορεί να προχωρήσει πιο γρήγορα γιατί δεν μπορούμε να φτιάξουμε αρκετά gigafactories που κατασκευάζουν μπαταρίες, ούτε μπορούμε να μετατρέψουμε πιο γρήγορα τις γραμμές παραγωγής της αυτοκινητοβιομηχανίας.  

Υπάρχει ένα τεράστιο χάσμα μεταξύ του τι μπορεί να επιτευχθεί από τη στροφή στην ηλεκτροκίνηση και τι πρέπει να κάνουμε για να παραμείνουμε στον 1,5 βαθμό ή ακόμα και στους 2 βαθμούς αύξησης της θερμοκρασίας του πλανήτη, σύμφωνα με τη συμφωνία των Παρισίων. Επίσης, εάν απλώς αντικαταστήσουμε τα αυτοκίνητά μας με ηλεκτροκίνητα, τότε έχουμε τον ίδιο αριθμό αυτοκινήτων στους δρόμους και την ίδια κυκλοφοριακή συμφόρηση, και ενδεχομένως ακόμη χειρότερα ζητήματα οδικής ασφάλειας, επειδή τα ηλεκτρικά οχήματα είναι βαρύτερα από τα συμβατικά.  

Για όλους αυτούς τους λόγους, πρέπει να σκεφτούμε εκτός από τις τεχνολογικές αλλαγές, πως θα αλλάξουμε τη συμπεριφορά μας και πως γίνεται να χρησιμοποιούμε λιγότερο το αυτοκίνητο. Αυτή η αλλαγή είναι αναγκαία για να πετύχουμε στόχους για το κλίμα, αλλά δεν την παίρνουμε σοβαρά. Μέσα στα επόμενα λίγα χρόνια –βάσει της έρευνας που έχω κάνει εδώ– το Υπουργείο Μεταφορών της Αγγλίας θα χάσει τους στόχους που έχει θέσει σχετικά με τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Έτσι, αυτό που κάνουν τώρα είναι ότι εναποθέτουν τις ελπίδες τους σε άλλους τομείς της οικονομίας, όπως η ενέργεια. Αλλά και αυτοί οι άλλοι τομείς με τη σειρά τους ψάχνουν κάποιον άλλο για να μαζέψει τα ‘σπασμένα’. Δεν μπορούμε να συνεχίσουμε να σπρώχνουμε το πρόβλημα κάπου αλλού.  

Νομίζω πως είναι ήδη πολύ αργά. Δεν μπορώ να φανταστώ πως θα επενδυθούν τα χρήματα που χρειάζεται στα επόμενα 7-8 χρόνια για να αποφευχθεί μια μεγαλύτερη κλιματική καταστροφή. Υπάρχουν τρόποι αλλά δεν θέλουμε να κάνουμε αυτή τη συζήτηση. Όμως είναι πλέον η ώρα για δύσκολες συζητήσεις: τι αύξηση της θερμοκρασίας είμαστε διατεθειμένοι να ανεχτούμε; Πώς θα παραδεχτούμε ότι δεν μπορούμε να τιμήσουμε τις παγκόσμιες συμφωνίες που έχουμε κάνει για το κλίμα;  

Σχετικά με την Ελλάδα δεν ξέρω πολλά, αλλά το ποσοστό των εκπομπών από τις μεταφορές είναι λίγο-πολύ το ίδιο στις διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Η στροφή στα ηλεκτρικά οχήματα και στην πράσινη ενέργεια γίνεται με διαφορετικούς ρυθμούς. Σε ορισμένες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ένα μεγάλο μέρος της ενέργειας βασίζεται ακόμα στην καύση λιγνίτη. Εκεί δεν έχει νόημα να γίνει η μετάβαση σε ηλεκτρικά οχήματα χωρίς να έχει γίνει πρώτα πράσινη η ενέργεια. Το μήνυμα όμως είναι παντού κοινό: δεν μπορούμε να κάνουμε τη στροφή στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αρκετά γρήγορα, οπότε αν θέλουμε να πετύχουμε τους στόχους μας, πρέπει να αλλάξουμε το πόσο μετακινούμαστε και με τι μέσα. 

meta-kinisi: Πιστεύουμε ότι η συζήτηση γύρω από την κλιματική κρίση στην Ελλάδα είναι λίγο πιο πίσω από το Ηνωμένο Βασίλειο. Πόσο πιστεύεις ότι έχει σημασία ο δημόσιος διάλογος και το σύστημα δημόσιας διοίκησης κάθε τόπου; 

GM:  Είναι εξαιρετικά σημαντική η κοινωνική απαίτηση για αλλαγή. Χωρίς αυτήν, οι πολιτικοί επιλέγουν να ικανοποιήσουν αυτούς τους ανθρώπους που δε θέλουν να περιοριστεί καμία από τις ελευθερίες τους και να μην διαταράξουν την υπάρχουσα κατάσταση. Επομένως, χρειαζόμαστε πραγματικά κοινωνικά κινήματα στους δρόμους να απαιτούν περισσότερες πράξεις για αντιμετωπιστεί η κλιματική κρίση. Αυτό συνέβαινε στο Ηνωμένο Βασίλειο το 2019 όταν διάφορες οργανώσεις αλλά και απλοί πολίτες διαδηλώνανε μαζικά και απαιτούσαν να κηρυχθεί κατάσταση “έκτακτης κλιματικής ανάγκης”. Τώρα αυτό έχει υποχωρήσει, ίσως λόγω της πανδημίας ή γιατί ο κόσμος βάλλεται από την κρίση της ακρίβειας, αλλά οι διαμαρτυρίες γίνονται πλέον κυρίως από ακτιβιστικές ομάδες και όχι τόσο από το ευρύ κοινό. 

Έτσι,  κυβέρνησή μας εδώ παίρνει πίσω διάφορες δεσμεύσεις για κλιματική δράση και επιτίθεται σε σχετικά μικρές τοπικές πρωτοβουλίες διαφόρων δήμων γύρω από τη βιώσιμη κινητικότητα, εμποδίζοντας στην ουσία το έργο τους και φυσικά ελέγχοντας τη χρηματοδότησή τους. Επομένως, χρειάζεται πραγματικά να απαιτήσει η κοινωνία κάτι καλύτερο από την κυβέρνηση. Διαφορετικά, το κίνημα για το κλίμα θα λειτουργεί πάντα στο περιθώριο. Η λαϊκή απαίτηση είναι το Α και το Ω της κλιματικής δράσης. 

meta-kinisi: Τι έχει αλλάξει στον τομέα σου κατά τη διάρκεια της καριέρας σου;  

GM: Κατά μία έννοια, όχι πολλά. Τη δεκαετία του 1990 αναζητούσαμε τεχνολογικές λύσεις για την κυκλοφοριακή ρύπανση. Αλλά ακόμα υπάρχουν πόλεις όπως το Λονδίνο ή το Μπέρμιγχαμ με τις «ζώνες καθαρού αέρα» που περιορίζουν την κυκλοφορία των υπερβολικά ρυπογόνων αυτοκινήτων, ή άλλες πόλεις που χρειάζονται τέτοια μέτρα αλλά δεν έχουν ακόμη καταφέρει να τα θέσουν σε εφαρμογή. Άρα δεν έχουμε αντιμετωπίσει το πραγματικό ζήτημα, το οποίο είναι ότι ουσιαστικά υπάρχει πάρα πολλή κίνηση σε περιοχές που δεν σχεδιάστηκαν για αυτή. Παρότι υπάρχουν μερικά καλά διεθνή παραδείγματα, θα έλεγα ότι γενικά εξακολουθούμε να δίνουμε προτεραιότητα στο αυτοκίνητο. Κάτι που έχει αλλάξει είναι ότι έχουμε αρχίσει να σκεφτόμαστε πως θα λειτουργούν τα αυτόνομα οχήματα στο μέλλον. Δεν είμαι απολύτως σίγουρος ποια προβλήματα θα λύσει αυτό, αλλά είναι μια αλλαγή! Σε γενικές γραμμές, εξακολουθούμε να συζητάμε εάν θέλουμε ο σχεδιασμός των μεταφορών πρέπει να αφορά τα αυτοκίνητα ή τους ανθρώπους. 

meta-kinisi: Και πού βλέπεις να πηγαίνουν τα πράγματα;  

GM: Δεν ξέρω. Έχω μία αισιόδοξη και μία απαισιόδοξη απάντηση. Είχαμε μια πολύ απογοητευτική εβδομάδα πολιτικής στο Ηνωμένο Βασίλειο, η οποία έδειξε ότι η σημερινή κυβέρνηση προσπαθήσει να ευχαριστήσει πιο δεξιό άκρο του πολιτικού φάσματος. Είναι απολύτως θεμιτό για τους ανθρώπους να έχουν τις απόψεις τους, αλλά δεν μου φαίνεται σωστό το ότι η κυβέρνηση λειτουργεί με τρόπο που δημιουργεί διχασμό. Μερικές από τις εκφράσεις που χρησιμοποιούνται στο δημόσιο διάλογο είναι "αυτοί" και "εμείς",  “ελευθερία" και “περιβαλλοντικός φανατισμός". Ακόμη και αν η επόμενη κυβέρνηση θέλει να ακολουθήσει διαφορετικό δρόμο, τότε πρέπει να αντιμετωπίσει όλον αυτό το διχασμό.  

Επίσης η θέση της κυβέρνησης είναι εντελώς ανέντιμη. Λένε πως θα επιβραδύνουν την κατάργηση των συμβατικών αυτοκινήτων γιατί αυτό θα βοηθήσει τις οικογένειες με χαμηλά εισοδήματα. Όμως στην πραγματικότητα οι φόροι για τα ορυκτά καύσιμα (πετρέλαιο, βενζίνη) θα συνεχίσουν να ανεβαίνουν και άρα οι οικογένειες αυτές που θα ξεμείνουν με συμβατικά οχήματα θα πληρώνουν περίπου 3 φορές περισσότερα τέλη ανά μίλι απ’ ότι αυτοί που έχουν πάρει ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Κάτι που παρουσιάζεται ως μέτρο «για τις οικογένειες με χαμηλά εισοδήματα» στην πραγματικότητα δεν έχει καμία σχέση με αυτό. Αυτό δε με γεμίζει με ελπίδα για το μέλλον αλλά από την άλλη υπάρχουν πραγματικά ενδιαφέρουσες πρωτοβουλίες από ανθρώπους και εταιρείες που κάνουν τολμηρά βήματα προς πιο βιώσιμες μορφές μετακίνησης. Υπάρχει πάντα κάποιος που κάνει κάτι ενδιαφέρον και μου δίνει λίγη ελπίδα. 

meta-kinisi: Τι σε κάνει πιο ευτυχισμένο και σε απογοητεύει περισσότερο στη δουλειά που κάνεις;  

GM: Χαίρομαι όταν βλέπω ενδιαφέροντα και εμπνευσμένα έργα, και ανθρώπους να προσπαθούν σκληρά να αλλάξουν τα πράγματα. Αυτό που με απογοητεύει είναι η έλλειψη ειλικρίνειας και διαφάνειας σε οποιοδήποτε επίπεδο. Ίσως είναι ο ρόλος των ακαδημαϊκών να σκέφτονται έτσι και να αφιερώνουν χρόνο εξετάζοντας αν τα πράγματα οδεύουν προς τη σωστή κατεύθυνση, με βάση τη γνώση και την εμπειρία μας ως επιστήμονες. Δεν έχω ένα αφεντικό που προβάλλει ένα συγκεκριμένο πολιτικό όραμα, δεν δεσμεύομαι από τίποτα τέτοιο. Δεν χρειάζεται να αποκαλέσω κάτι που δεν είναι πραγματικά πολύ αποτελεσματικό, αποτελεσματικό. Δεν χρειάζεται να πουλήσω πράγματα όταν δεν είναι καλά. Είναι δουλειά μου να διερευνώ την τρέχουσα κατάσταση και να προσπαθώ να αλλάξω το δημόσιο διάλογο εάν θεωρώ πως τα πράγματα δεν γίνονται καλύτερα. 

Διαδηλωτές στο τέλος της πορείας για το κλίμα κατά τη διάρκεια τη συνόδου COP26. Γλασκώβη - Σκωτία, 6 Νοεμβρίου 2021.

Τα στοιχεία επικοινωνίας του Greg είναι:

Greg Marsden

Professor of Transport Governance

Institute for Transport Studies

University of Leeds

United Kingdom

Email: tragrm@leeds.ac.uk

X: @drgregmarsden

LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/greg-marsden/

Οι συγκοινωνίες στην ελληνική επαρχία

Η κατάσταση των συγκοινωνιών στην ελληνική επαρχία (πλην ίσως των τουριστικών περιοχών) διαφέρει από τα αστικά κέντρα καθώς συχνά οι επιλογές μετακίνησης εκτός του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά περιορισμένες ή και ανύπαρκτες. Οι συνθήκες αυτές μου είναι προσωπικά γνώριμες καθώς κατάγομαι από τον Βόρειο Έβρο, μια κυρίως αγροτική περιοχή που τα τελευταία χρόνια έχει χάσει πολλαπλές υπηρεσίες και πληθυσμό, και η οικονομία  της έχει συρρικνωθεί. Ενδεικτικά, ο μόνιμος πληθυσμός του Δήμου Ορεστιάδας μειώθηκε σχεδόν κατά 21% από το 1991 μέχρι το 2021 (από 40,049 σε 31,686 άτομα) και το ποσοστό των κατοίκων άνω των 65 αυξήθηκε από 15% το 1991 σε 27% το 2011. Τα περισσότερα χωριά ερημώνουν και οι παροχές που προσέφεραν εξαφανίζονται*, πολλές τοπικές βιοτεχνίες έχουν κλείσει, και το 2018 έκλεισε και το Εργοστάσιο Ζαχάρεως, που ήταν το μόνο μεγάλο εργοστάσιο της περιοχής. Σε αυτές τις συνθήκες, οι επιλογές για μετακίνηση με βιώσιμες συγκοινωνίες είναι ελάχιστες και συνεχώς μειώνονται. Ενώ τα τελευταία χρόνια έχει σχεδόν ολοκληρωθεί ο κάθετος οδικός άξονας Αρδάνιο - Ορμένιο που συνδέει την Εγνατία Οδό με τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, και δε διασχίζει πλέον τα χωριά και τις πόλεις κατά μήκος του, δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας και κλίμακας επενδύσεις σε βιώσιμες συγκοινωνίες. Για παράδειγμα, είναι πολύ σπάνιες περιπτώσεις όπου γειτονικά χωριά συνδέονται με υποδομή για πεζούς και ποδήλατα, ακόμα και όταν οι αποστάσεις είναι κοντινές, τα δρομολόγια των τοπικών ΚΤΕΛ μειώνονται συνεχώς, η γραμμή του τρένου Ορμένιο-Αλεξανδρούπολη έχει πρακτικά επέλθει σε αχρηστία, ενώ τίθενται και σοβαρά ζητήματα οδικής ασφάλειας λόγω της κακής ποιότητας του οδοστρώματος και της ανεπαρκούς διαγράμμισης του οδικού δικτύου της περιοχής.  

Η μείωση του πληθυσμού στις αγροτικές κοινωνίες, και ιδίως των νέων ανθρώπων, συνδέεται με τις γενικότερες τάσεις της αστικοποίησης, της συσσώρευσης των υπηρεσιών σε αστικά κέντρα και την απομάκρυνση τοπικών παροχών, της παρακμής του πρωτογενούς τομέα, και της παγκοσμιοποίησης της παραγωγής αγαθών όπως τα ρούχα, η οποία έχει επηρεάσει επιχειρήσεις του δευτερογενούς τομέα που δραστηριοποιούνται την ελληνική επαρχία. Η μείωση του πληθυσμού σημαίνει και μείωση των επιλογών για ποιοτική εργασία και εκπαίδευση, διασκέδαση, περίθαλψη και κοινωνικοποίηση στις επαρχιακές περιοχές. Ως αποτέλεσμα αυτών των δημογραφικών και κοινωνικών αλλαγών, επηρεάζονται και οι βιώσιμες συγκοινωνίες. Η χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού δεν δημιουργεί αρκετή ζήτηση για να υποστηρίξει οικονομικά βιώσιμες και τακτές δημόσιες συγκοινωνίες, όπως τα λεωφορεία ή και τα τρένα. Την ίδια στιγμή, οι κάτοικοι των επαρχιακών περιοχών πρέπει πλέον και να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις για να ικανοποιήσουν βασικές ανάγκες όπως η πρόσβαση σε νοσοκομεία ή στην εργασία τους. Έτσι, το αυτοκίνητο γίνεται απολύτως απαραίτητο μέσο για τις μετακινήσεις των κατοίκων.  

Ωστόσο, ακόμα και η πρόσβαση στο αυτοκίνητο δεν είναι δεδομένη, κυρίως για κοινωνικές ομάδες όπως οι ηλικιωμένοι άνθρωποι, τα παιδιά, αλλά και για τα νοικοκυριά με χαμηλά εισοδήματα. Έτσι, δεν πρόκειται μόνο για ζήτημα περιβαλλοντικής βιωσιμότητας αλλά και κοινωνικής ισότητας. Για παράδειγμα, ο συνεχώς αυξανόμενος μέσος όρος ηλικίας σε πολλές αγροτικές περιοχές σημαίνει πως πολλοί κάτοικοι προοδευτικά χάνουν τη δυνατότητα να οδηγούν. Έτσι, για την αυτοεξυπηρέτησή τους περιορίζονται σε ό,τι υπηρεσίες και αγαθά είναι διαθέσιμα στον τόπο που μένουν, ή πρέπει να βασιστούνε σε κάποιο άλλο άτομο να τους βοηθήσει. Και ενώ συχνά υπάρχουν τοπικά, ανεπίσημα συστήματα βοήθειας (για παράδειγμα κάποιοι/ες κάτοικοι με αυτοκίνητο μπορεί να εξυπηρετούν και τους γείτονές τους), η έλλειψη προσβασιμότητας αποτελεί σοβαρότατο ζήτημα και αποτρεπτικό παράγοντα για την προσέλκυση νέου πληθυσμού σε αυτές τις περιοχές.  

Ενώ στις παρούσες συνθήκες το αυτοκίνητο φαντάζει η μόνη επιλογή, οι επαρχιακές συγκοινωνίες μπορούν να γίνουν πιο βιώσιμες μέσα από δημόσιες πολιτικές που πρωταρχικά ενδυναμώνουν και ενισχύουν τις τοπικές κοινωνίες και οικονομίες. Αρκεί να θυμηθούμε πως ήταν οι επαρχιακές πόλεις και χωριά πριν λίγες μόνο δεκαετίες για να καταλάβουμε γιατί οι μετακινήσεις γίνονται με ολοένα λιγότερο βιώσιμα μέσα. Για παράδειγμα, όταν οι κάτοικοι καλύπτουν τις περισσότερες από τις βασικές τους ανάγκες σε μαγαζιά και υπηρεσίες (μίνι μάρκετ, ταχυδρομείο, φαρμακείο, τράπεζα) στο χωριό τους ή σε κάποιο γειτονικό χωριό, δημιουργούνται πιο βιώσιμες συνθήκες μετακίνησης, καθώς πολλές από αυτές τις διαδρομές μπορούν να γίνουν με τα πόδια και το ποδήλατο, ενώ ενισχύεται και η οικονομική βιωσιμότητα μέσων όπως το λεωφορείο γιατί υπάρχει μεγαλύτερη ζήτηση.  Επιπλέον, τέτοιες δυναμικές τοπικές κοινωνίες προσφέρουν καλύτερη ποιότητα ζωής στους κατοίκους όλων των ηλικιών, ενίσχυουν την κοινωνική συνοχή, και δημιουργούν γόνιμες συνθήκες για τη δημιουργία πρωτοβουλιών για την προστασία των τοπικών πόρων και την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης. Η περίπτωση του Βορείου Έβρου αποδεικνύει πως οι συγκοινωνίες είναι δείκτης της γενικότερης κοινωνικής πολιτικής που ακολουθείται σε τοπικό, εθνικό και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Ποιά μέσα ενισχύονται και ποιά φθίνουν υποδηλώνουν τις προτεραίοτητες σε θέματα όπως το περιβάλλον, η κοινωνική ισότητα και η πρόνοια, αλλά και δείχνουν ποιά κομμάτια της οικονομίας - και της χώρας - επιλέγονται να ενισχυθούν σε βάρος άλλων.   

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

© Γιώργος Καλκανίδης

Προσόψεις διάφορων κλειστών επιχειρήσεων. Κυπρίνος - Έβρος, Ιούνιος 2023.

*Σε μια βόλτα στο χωριό Κυπρίνος, που βρίσκεται 30 χιλόμετρα από την Ορεστιάδα και 6 χιλιόμετρα από τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, μαζί με τον φωτογράφο Γιώργο Καλκανίδη μετρήσαμε τουλάχιστον 20 κλειστές επιχειρήσεις διαφόρων τύπων. Ο Κυπρίνος παραμένει ένα σχετικά μεγάλο χωριό με αρκετές παροχές και κατοίκους, όμως οι ντόπιοι μας επεσήμαναν τη θεαματική αλλαγή της τοπικής κοινωνίας τα τελευταία χρόνια. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τα δεδομένα των απογραφών που δείχνουν πως ο τοπικός πληθυσμός έχει σχεδόν υποτριπλασιαστεί από το 1991.  Ο Γιώργος μας παραχώρησε ευγενικά τις φωτογραφίες που έβγαλε κατά την επίσκεψή μας.  

Γιατί γράφουμε; (η απάντηση της Ιωάννας)

Όσο απλή και αυτονόητη θεωρείται μια μετακίνηση από τα περισσότερα σχεδόν άτομα, άλλο τόσο είναι και πολύπλοκη. Διαφορετικοί άνθρωποι μετακινούνται για διαφορετικούς λόγους, με διαφορετικούς τρόπους, και φυσικά κάποιοι άνθρωποι δεν μπορούν να μετακινηθούν όσο ή όταν θα ήθελαν. Το αν, πως και γιατί γίνονται οι μετακινήσεις σχηματίζεται μεταξύ άλλων από τις διαθέσιμες υποδομές, τις πολιτικές κάθε τόπου, τους πόρους που έχει το κάθε άτομο και τις επιθυμίες του. Στη meta-kinisi θέλω να γράψουμε για τις πολλές αυτές πλευρές των μετακινήσεων, κυρίως στην Ελλάδα.

Θέλω επίσης να γράψουμε για τις μετακινήσεις και τις συγκοινωνίες από πολλές οπτικές, καλύπτοντας εξίσου μεμονωμένες πλευρές τους, όπως για παράδειγμα το ποδήλατο, αλλά και αναλύοντας το ρόλο τους μέσα στο ευρύτερο πλαίσιο της κοινωνίας, του περιβάλλοντος και της οικονομίας. Η συνεργασία μου με τη Λαμπρινή μου δίνει ακόμα μεγαλύτερο κίνητρο, καθώς συνήθως έχουμε διαφορετικά σημεία αφετηρίας στις αναλύσεις μας – αυτή το άτομο και εγώ το σύστημα.

Ένας ακόμα λόγος που γράφω στη meta-kinisi είναι γιατί πολύ συχνά τα συγκοινωνιακά δεν αναλύονται ως ένα κοινωνικό και πολιτικό ζήτημα. Για παράδειγμα, προβλήματα με βαθιές κοινωνικές διαστάσεις όπως η οδική ασφάλεια ή το κόστος των μετακινήσεων αντιμετωπίζονται συχνά με αμιγώς τεχνικά μέσα και μελέτες. Αυτή η οπτική είναι αρκετά παγιωμένη στην Ελλάδα - εξάλλου η συντριπτική πλειοψηφία των συγκοινωνιολόγων είναι μηχανικοί.

Τέλος, γράφω στη meta-kinisi γιατί οι μετακινήσεις έχουν τεράστια σημασία στη δημιουργία μιας δίκαιης κοινωνίας με ίσα δικαιώματα και ίσες ευκαιρίες για όλα τα άτομα, αλλά και στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης. Πιο συγκεκριμένα, η μελέτη και η κατανόηση των μετακινήσεων μπορεί να βοηθήσει σε θέματα τα όπως:

·         η ελλιπής προσβασιμότητα για ανάπηρα και εμποδιζόμενα άτομα,

·         ο αποκλεισμός ευάλωτων κοινωνικών ομάδων από την πρόσβαση στην αγορά εργασίας,

·         η πρόληψη ασθενειών όπως το άσθμα και οι καρδιοπάθειες για τους κατοίκους πόλεων που ζούνε κοντά σε δρόμους με έντονη κίνηση και άρα θόρυβο και καυσαέριο,

·         η μείωση της υπερσυγκέντρωσης των αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα (περίπου ¼ των οποίων προέρχεται από τις συγκοινωνίες και ειδικά τα ιδιωτικά αυτοκίνητα),

·         η ενίσχυση της οικονομίας σε επίπεδο γειτονιάς,

·         η καλύτερη ένταξη των ηλικιωμένων και των εφήβων στην κοινωνία, και

·         η βελτίωση της ποιότητας ζωής των νέων οικογενειών με χαμηλά εισοδήματα.    

Έτσι, ελπίζω η meta-kinisi να βοηθήσει να διευρυνθεί η δημόσια συζήτηση για τα συγκοινωνιακά θέματα και τις μετακινήσεις στην ελληνική κοινωνία.

Άνθρωποι κάθονται σε δημόσια καθίσματα μπροστά στη θάλασσα την ώρα του ηλιοβασιλέματος. Νίκαια - Γαλλία, Σεπτέμβριος 2022.

Γιατί γράφουμε; (η απάντηση της Λαμπρινής)

Με τη meta-kinisi θα ήθελα να προωθήσουμε την αναγνώριση των συγκοινωνιακών θεμάτων ως θεμάτων κοινωνικής πολιτικής που απαιτούν ανθρωποκεντρική ανάλυση. Συχνά τα συγκοινωνιακά θέματα αντιμετωπίζονται ως θέματα τεχνικής φύσης. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η έμφαση στα θέματα της κυκλοφοριακής συμφόρησης ή της ταχύτητας των αυτοκινήτων σε πολλές μελέτες που γίνονται για να δικαιολογήσουν ή να απορρίψουν ένα συγκοινωνιακό έργο. Χωρίς να υποβαθμίζουμε τις αρνητικές επιπτώσεις της κίνησης στις ζωές όλων μας, υπάρχουν πολλά άλλα ερωτήματα που είναι συνήθως πιο σημαντικά, καθώς επιδρούν άμεσα στην ποιότητα ζωής όλων μας. 

Έτσι, κάποια από αυτά τα θέματα που ελπίζω να αναδείξουμε με τα άρθρα και τις συνεντεύξεις μας είναι: 

• Η σχέση των μεταφορών με την κοινωνική (αν)ισότητα. Τα συγκοινωνιακά δε φαίνεται να αναφέρονται συχνά ως σημαντικός παράγοντας ή αιτία ανισοτήτων και αποκλεισμού στην Ελλάδα, αλλά έρευνες σε παγκόσμιο επίπεδο αποδεικνύουν το πόσο σημαντικό ρόλο παίζει το πως είναι διαμορφωμένο το σύστημα μεταφορών στον αποκλεισμό ομάδων όπως τα άτομα με αναπηρίες, οι ηλικιωμένοι, και τα άτομα με χαμηλά εισοδήματα.  

• Το πως επηρεάζουν οι τρόποι μετακίνησης και τα συγκοινωνιακά δίκτυα τη σωματική και ψυχική υγεία όλων μας. Σίγουρα κι αυτό δεν είναι κάτι που ακούμε συχνά στην Ελλάδα όταν συζητάμε για τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πολίτες στις μετακινήσεις τους καθημερινά. Παρόλα αυτά, η σχέση μεταφορών και δημόσιας υγείας γίνεται εύκολα κατανοητή αν σκεφτούμε την έλλειψη υποδομών για πεζή μετακίνηση και ποδήλατο στην Ελλάδα και το πως οι πόλεις μας όπως είναι σχεδιασμένες για τα αυτοκίνητα μας στερούν ευκαιρίες φυσικής δραστηριότητας. 

• Τι χρειάζεται να κάνουμε για να μειώσουμε τους ρύπους του διοξειδίου του άνθρακα όσο γρήγορα απαιτείται λόγω κλιματικής κρίσης. Τα ηλεκτρικά οχήματα και άλλες καινοτομίες έχουν σίγουρα το ρόλο τους στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης αλλά από μόνα τους αυτά τα εργαλεία δεν αρκούν και δεν επιλύουν (κάποιες φορές μπορεί και να επιδεινώνουν) άλλα βασικά προβλήματα στα συγκοινωνιακά. Για να περιορίσουμε τις επιπτώσεις της κλιματικής κρίσης, χρειάζεται να αλλάξουμε το πόσο και πώς μετακινούμαστε εμείς και τα αγαθά που καταναλώνουμε. Αυτές οι αλλαγές σίγουρα δεν είναι εύκολες. Έτσι, το πως θα καταφέρουμε αλλαγές στον τρόπο που μετακινούμαστε με άμεσο και δίκαιο τρόπο, θα πρέπει να είναι βασικό αντικείμενο διαλόγου και ανάλυσης πάνω στα συγκοινωνιακά θέματα. 

Η meta-kinisi είναι ένας προσωπικός χώρος που εκφράζει τις δικές μας αξίες και ιδέες βασισμένες πάνω σε επιστημονικά δεδομένα, και στην επαγγελματική αλλά και βιωματική μας εμπειρία. Τέλος, ελπίζω να είναι ένας χώρος επικοινωνίας με άλλα άτομα που μοιράζονται τους ίδιους προβληματισμούς και ευκαιρία να μάθουμε για την αξιόλογη δουλειά άλλων συγκοινωνιολόγων. 

Η οδός Παναγή Τσαλδάρη μεταξ΄ύ Καλλιθέας και Κουκακίου. Αθήνα, Απρίλιος 2024.