Η “σκληρή αλήθεια” για την ηλεκτροκίνηση

Η ηλεκτροκίνηση είναι ένα από τα βασικά εργαλεία για να μειωθεί η συνεισφορά των μεταφορών στην κλιματική κρίση. Δεδομένου ότι ένα τέταρτο των ρύπων του διοξειδίου του άνθρακα προέρχεται από τις μεταφορές, η στροφή στα ηλεκτρικά οχήματα είναι σαφώς αναγκαία συνθήκη για να επιτευχθεί κλιματική ουδετερότητα. Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πιο ενεργειακά αποδοτικά από τα αντίστοιχου μεγέθους βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα οχήματα, ενώ παράγουν σημαντικά λιγότερους αέριους ρύπους (διοξείδιο το άνθρακα αλλά και ρύπους που επηρεάζουν την υγεία) κατά την κυκλοφορία τους. Παρόλα αυτά, ένα σενάριο όπου τα συμβατικά αυτοκίνητα απλώς αντικαθίστανται με ηλεκτρικά δεν είναι περιβαλλοντικά και κοινωνικά βιώσιμο και δεν αποτελεί μια ρεαλιστική λύση στο πρόβλημα της κλιματικής κρίσης.

Ενώ τα ηλεκτρικά οχήματα δεν εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα κατά την κυκλοφορία τους, η διαδικασία παραγωγής τους είναι ρυπογόνος και το ρεύμα που καταναλώνεται για τη φόρτισή τους δεν είναι απαραίτητα «πράσινο». Όσο πιο μεγάλη η εξάρτηση μιας χώρας από τα ορυκτά καύσιμα για την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας, τόσο μεγαλύτερο και το αποτύπωμα άνθρακα από τα ηλεκτρικά οχήματα. Σε χώρες όπου η παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας προέρχεται κυρίως από ορυκτά καύσιμα και λιγότερο από ανανεώσιμες πηγές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ελάχιστα πιο περιβαλλοντικά φιλικά από τα συμβατικά.  

Ένας άλλος παράγοντας που μειώνει τις όποιες θετικές επιπτώσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο κλίμα, είναι το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα που εισέρχονται στην αγορά και στους δρόμους γίνονται όλο και μεγαλύτερα. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση σχεδόν το 50% των αυτοκινήτων που πουλήθηκαν το 2022 ήταν SUVs ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για το 2011 ήταν 14%. Η διαρκής αύξηση του μεγέθους των αυτοκινήτων φαίνεται να υποκινείται από την αγορά, αφού η βιομηχανία αυτοκινήτων προωθεί όλο και μεγαλύτερα αυτοκίνητα που της αποφέρουν μεγαλύτερα κέρδη, διαμορφώνοντας έτσι και τις προτιμήσεις των αγοραστών που θεωρούν ότι μόνο ένα μεγάλο αυτοκίνητο μπορεί να καλύψει τις ανάγκες τους. Το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα μας γίνονται όλο και μεγαλύτερα σημαίνει ότι απαιτείται όλο και περισσότερη ενέργεια για την παραγωγή και την κυκλοφορία τους και μεγαλύτερες μπαταρίες, μειώνοντας τα πλεονεκτήματα από την αντικατάσταση συμβατικών με ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Παράλληλα, η εξόρυξη όλο και περισσότερων υλικών, όπως το λίθιο και το κοβάλτιο, που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή μπαταριών έχει σημαντικές κοινωνικές και οικολογικές συνέπειες στις χώρες του Παγκόσμιου Νότου (για παράδειγμα στο τρίγωνο Χιλή-Αργεντινή-Βολιβία και στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό), όπως η μόλυνση υδάτινων πόρων και εδαφών, οι επισφαλείς συνθήκες εργασίας ενηλίκων κι ανηλίκων και οι εξωθήσεις των τοπικών πληθυσμών στις περιοχές όπου υπάρχουν κοιτάσματα.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, υπάρχουν κάποιες εκτιμήσεις ότι η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί να γίνει όσο γρήγορα απαιτείται για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης. Με βάση την ικανότητα παραγωγής μπαταριών, εκτιμάται ότι θα χρειαζόταν τουλάχιστον 30 με 35 έτη για να μπορέσει να αντικατασταθεί ο παγκόσμιος στόλος αυτοκινήτων με ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Κι αυτό χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη το κόστος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά και το γεγονός ότι τα συμβατικά αυτοκίνητα που αγοράζονται σήμερα θα εξακολουθούν να κυκλοφορούν για πολλά χρόνια. Ακόμα, η μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση είναι κοινωνικά και γεωγραφικά άνιση. Παρόλο που υπάρχουν κάποιες επιδοτήσεις για την αγορά τους, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν ακριβά και με περιορισμένη αγορά μεταχειρισμένων.  Στην Ελλάδα η δυνατότητα αγοράς τους  περιορίζεται κυρίως στα ευκατάστατα νοικοκυριά, και είναι άνιση σε σχέση με άλλες χώρες της Ευρώπης, όπου η μέση αγοραστική δύναμη των πολιτών είναι υψηλότερη*. Επιπλέον, ο μέσος όρος των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι 17 έτη, που σημαίνει ότι τα συμβατικά αυτοκίνητα που αγοράζονται στην Ελλάδα σήμερα θα χρησιμοποιούνται για πολλά ακόμα χρόνια.

Παρόλα αυτά, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρουσιάζονται συχνά ως μια επαναστατική λύση που είναι αρκετή για την πράσινη μετάβαση στις μετακινήσεις. Έτσι, προωθούνται ή και επιδοτούνται από τις κυβερνήσεις χωρίς να λαμβάνεται υπόψιν η ενέργεια που καταναλώνουν για να φορτιστούν ή να κατασκευαστούν, και χωρίς να συνοδεύονται από άλλες πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας. Η προσέγγιση αυτή είναι ανεπαρκής, όπως αποδεικνύεται και από μια πρόσφατη μελέτη από το International Transport Forum του ΟΟΣΑ, η οποία συγκρίνει δύο μελλοντικά σενάρια πλήρους υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων στον αστικό χώρο. Στο πρώτο σενάριο τα ηλεκτρικά οχήματα αντικαθιστούν “ένα προς ένα” τα σημερινά συμβατικά, χωρίς κάποια αλλαγή στον τρόπο που χρησιμοποιούνται και στους κανόνες που τα διέπουν. Στο δεύτερο σενάριο τα ηλεκτρικά οχήματα είναι μικρότερα, και συνδυάζονται με ένα εύρος πολιτικών που στοχεύουν να μειώσουν τη χρήση του αυτοκινήτου. Τα αποτελέσματα της μελέτης δείχνουν πως στο δεύτερο σενάριο τα οχήματα απαιτούν τα 2/3 του αστικού χώρου σε σχέση με το πρώτο, τα 2/3 της χωρητικότητας και των υλικών μπαταρίας σε σύγκριση με το πρώτο σενάριο, ενώ η ανάγκη για ηλεκτρική ενέργεια μειώνεται κατά 15%.

Στην Ελλάδα, τουλάχιστον για την ώρα, οι κλιματικές και συγκοινωνιακές πολιτικές που υιοθετούνται βασίζονται κυρίως στη μαζική στροφή προς την ηλεκτροκίνηση. Ενδεικτικά, το αναθεωρημένο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), που τέθηκε προς διαβούλευση τον Αύγουστο 2024, περιλαμβάνει ένα γενικό και μη-ποσοτικοποιημένο στόχο για αλλαγή του μοντέλου των μετακινήσεων στις πόλεις, περιορίζοντας το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Ωστόσο, η σύγκριση των δύο σεναρίων μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση που περιλαμβάνει το ΕΣΕΚ (αισιόδοξο σενάριο: ενισχυμένα μέτρα για την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων, σενάριο βάσης: συνέχιση σημερινών πολιτικών χωρίς επιπλέον μέτρα) δε συνάδει με αυτόν το στόχο, ούτε και με τα ευρήματα της έρευνας του ΟΟΣΑ που περιγράψαμε παραπάνω. Συγκεκριμένα, στο «αισιόδοξο» σενάριο μετάβασης προβλέπεται ότι ως το 2030 θα αγοραστούν κατά 18% περισσότερα αυτοκίνητα σε σχέση το σενάριο βάσης. Αυτό σημαίνει πως για να μην υπάρχουν περισσότερα αυτοκίνητα στους δρόμους σε σχέση με το σενάριο βάσης, ο ρυθμός απόσυρσης αυτοκινήτων θα πρέπει να αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με σήμερα, κάτι για το οποίο το πλάνο δεν περιέχει σαφείς προβλέψεις. Συγκεκριμένα αναφέρει ότι “[…] θα εξεταστούν διάφορες μορφές αντικινήτρων [για τη χρήση παλαιών οχημάτων], λαμβάνοντας υπόψη το βαθμό ωριμότητας της αγοράς ηλεκτροκίνησης καθώς και το ρυθμό ανανέωσης του στόλου οχημάτων στη χώρα μας” (σλ. 216). Επιπλέον, στο πλάνο δεν αναγνωρίζεται πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν αυτοκίνητα και δε βελτιώνουν τα προβλήματα που προκύπτουν από την κυριαρχία του αυτοκινήτου στις μεταφορές (όπως τα τροχαία δυστυχήματα και οι συγκρούσεις, η κυκλοφοριακή συμφόρηση, ή οι κοινωνικές ανισότητες στην πρόσβαση σε ευκαιρίες).

Τα παραπάνω φυσικά δε σημαίνουν πως τα ηλεκτρικά οχήματα δεν έχουν κάποιο ρόλο σε ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών. Όμως, όπως θα γράψουμε πολλές φορές στη meta-kinisi, η μετάβαση προς πραγματικά βιώσιμες και δίκαιες μετακινήσεις απαιτεί ένα συνολικό αναστοχασμό του κυρίαρχου μοντέλου μετακινήσεων και των αντιλήψεών μας γύρω από αυτές. Στο πλαίσιο αυτό, τα ηλεκτρικά οχήματα πρέπει αρχικά να ενταχθούν σε ευρύτερες στρατηγικές που σκοπεύουν να μειώσουν τη συνολική χρήση του αυτοκινήτου, να βελτιώσουν δραστικά την ποιότητα και ποσότητα βιώσιμων μέσων μεταφοράς, και να διαμορφώσουν το χώρο με τρόπο που ευνοεί την εύκολη και γρήγορη πρόσβαση σε βασικές ανάγκες χωρίς τη χρήση αυτοκινήτου. Επιπλέον, η αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων πρέπει να οριοθετηθεί από τη νομοθεσία, ώστε να μειωθεί το μέγεθος, να αυξηθεί η αποδοτικότητά τους και να προσανατολιστεί η αγορά προς μικρότερα ηλεκτρικά οχήματα. Στη συνέχεια, η χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων πρέπει να επικεντρωθεί στις χρήσεις όπου θα παραμείνουν απαραίτητα, όπως για παράδειγμα στα λεωφορεία, σε φορτηγάκια, σε οχήματα επαγγελματιών που δεν είναι εύκολο να βρούνε κάποια εναλλακτική (για παράδειγμα επαγγελματιών που κουβαλούν μεγάλο και βαρύ εξοπλισμό), και για την εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρία που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από άλλα μέσα. Για τις υπόλοιπες μετακινήσεις, η ηλεκτροκίνηση πρέπει να συνδυαστεί με άλλες πολιτικές που περιορίζουν τη χρήση και την ιδιοκτησία του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, μικρά σε μέγεθος και κατανάλωση ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να προσφέρονται σε στόλους βραχείας ενοικίασης (carsharing). Στην περίπτωση των εμπορευματικών μεταφορών, η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση πρέπει να συνδυαστεί με παρεμβάσεις όπως η  χρήση μικρότερων οχημάτων, η αύξηση της πληρότητας των οχημάτων και η μείωση της συνολικής κατανάλωσης αγαθών που χρειάζεται να μεταφερθούν. Τέλος, η ηλεκτροκίνηση μπορεί να υποστηρίξει με μεγάλη επιτυχία και τη μικροκινητικότητα, όπως τα τρίτροχα τύπου cargo και τα ηλεκτρικά ποδήλατα τα οποία, αν συνδυαστούν με τις κατάλληλες υποδομές, μπορούν να αποτελέσουν μια καλή λύση για διαδρομές μεσαίων αποστάσεων.

*δείτε και την πιο λεπτομερή ανάλυση του Αδάμ Μαρκάκη εδώ.

Ένας τυπικός δρόμος σε μια συνοικία της Αθήνας. Δάφνη Αττικής, Νοέμβριος 2024.