Συνέντευξη με τον αρχιτέκτονα Κωστή Μασούρα
meta-kinisi: Ποιο είναι το υπόβαθρό σου και το αντικείμενό σου;
ΚΜ: Σπούδασα αρχιτεκτονική και εργάστηκα για αρκετά χρόνια ως μελετητής και επιβλέπων σε ιδιωτικά έργα μικρής και μεσαίας κλίμακας. Στην ενασχόληση με το δημόσιο χώρο πέρασα λίγο παράδοξα. Όταν το σκέφτομαι μου θυμίζει τον όρο «προδότης της τάξης», που συναντούσαμε στα πρώτα νεανικά μαρξιστικά μας διαβάσματα και αναφέρεται σε έναν άνθρωπο που φεύγει από τα γνώριμα νερά και αποποιείται τα προνόμιά του προς όφελος μιας δικαιότερης διευθέτησης των πραγμάτων. Κάπως έτσι και εγώ μεγαλώνοντας κατάλαβα ότι αντιλαμβανόμαστε πολύ λανθασμένα τον ιδιωτικό χώρο. Και μάλιστα το κάνουμε εις βάρος του δημόσιου χώρου. Έτσι σταδιακά άφησα το ελεύθερο επάγγελμα, τη μελέτη και επίβλεψη των ιδιωτικών χώρων, και πλέον εργάζομαι ως ειδικός σύμβουλος στο Δήμο Χαλανδρίου και σε άλλους μη κερδοσκοπικούς φορείς σε ζητήματα χωρικού σχεδιασμού και συγκεκριμένα στη διαχείριση του κτιριακού αποθέματος. Έχω πια το βλέμμα στραμμένο από το δημόσιο προς τον ιδιωτικό χώρο και όχι αντίστροφα, από τον ιδιωτικό στο δημόσιο. Έχω γίνει και εγώ «προδότης» της επαγγελματικής μου τάξης. Η εργασία μου σήμερα δεν έχει σαν επίκεντρο το ιδιωτικό εξατομικευμένο συμφέρον όπως στο παρελθόν. Αποδέκτης του σχεδιασμού και των μελετών μου είναι η κοινότητα, το κοινωνικό σύνολο ή έστω ένα τμήμα του.
meta-kinisi: Με τι είδους έργα και παρεμβάσεις ασχολείσαι, και ποια είναι η σκοπιμότητά τους;
ΚΜ: Ασχολούμαι με το κτιριακό απόθεμα του Δήμου Χαλανδρίου, δηλαδή με την περιουσία που ανήκει στο Δήμο. Συγκεκριμένα, ασχολούμαι με την ενεργειακή αναβάθμιση του κτιριακού αποθέματος, με τον ανασχεδιασμό υφιστάμενων κτιρίων που ανήκουν στο Δήμο ή με διατηρητέα κτίσματα για τα οποία o Δήμος έχει βάλει στόχο την αποκατάσταση και την απόδοσή τους σε δημόσια χρήση και λειτουργία. Επίσης ασχολούμαι με ζητήματα ενεργειακής μετάβασης και δημόσιων υποδομών, όπως η δημιουργία ενεργειακών κοινοτήτων και οι εγκαταστάσεις που αυτές απαιτούν, η αποκατάσταση περιοχών και δημόσιων χώρων που έχουν πληγεί από τις επιπτώσεις της κλιματικής κρίσης, όπως για παράδειγμα οι πυρκαγιές. Τέλος, ασχολούμαι με την ανάπτυξη συνεταιριστικών πρακτικών κατοικίας με τη συμμετοχή των δήμων και τοπικών κοινωνιών, δηλαδή με την αξιοποίηση του διαθέσιμου κτιριακού αποθέματος με προοπτική τη χρήση του ως συνεταιριστική κατοικία, η οποία ακόμη και ως έννοια είναι σχετικά άγνωστη στην Ελλάδα.
meta-kinisi: Σε τι βαθμό λαμβάνονται υπόψιν οι μετακινήσεις στη δουλειά σου, και σε τι βαθμό αλληλοεπιδράς με συγκοινωνιολόγους;
ΚΜ: Το Χαλάνδρι τα τελευταία χρόνια έχει βρεθεί πολλές φορές στο επίκεντρο του εγχώριου, Ευρωπαϊκού και παγκόσμιου ενδιαφέροντος, κυρίως λόγω των εκτεταμένων αστικών αναπλάσεων που υλοποιεί και των καινοτόμων δράσεων που συνδυάζει με αυτές. Στο πλαίσιο των αστικών αναπλάσεων, το συγκοινωνιακό ζήτημα καταλαμβάνει πολύ μεγάλο κομμάτι της συζήτησης. Λόγω του αντικειμένου μου ωστόσο, η αλληλεπίδρασή μου με συγκοινωνιολόγους είναι μικρή και σπάνια.
meta-kinisi: Πώς σχετίζονται, με βάση την εμπειρία σου, ο ιδιωτικός χώρος, ο δημόσιος χώρος και η βιώσιμη κινητικότητα;
ΚΜ: Εδώ θίγουμε δομικά ζητήματα και αντιλήψεις για το δημόσιο χώρο. Στην Ελλάδα ο δημόσιος χώρος γίνεται αντιληπτός ως το υπολειπόμενο, το ρέστο του ιδιωτικού. Ως δημόσιο χώρο αντιλαμβανόμαστε αυτόν που είναι ακόμα αδόμητος και μέλλει να χτιστεί ή, στην καλύτερη περίπτωση, αυτόν που έχει μείνει αδόμητος από τύχη ή κατ’ ανάγκη. Αυτό έχει πολύ ισχυρή αντανάκλαση σε θεσμικό επίπεδο, δηλαδή σε επίπεδο χωρικού σχεδιασμού και χάραξης στρατηγικών για την πόλη. Δε γίνεται να εφαρμοστούν σχέδια βιώσιμης κινητικότητας σε ρυμοτομικές γραμμές που απέχουν μεταξύ τους 12, 10 ή 6 μέτρα, στον υπολειπόμενο χώρο δηλαδή, υπό την πρωτοκαθεδρία μάλιστα της αυτοκίνησης. Όσο πιο παγιωμένες και άκαμπτες είναι οι αντιλήψεις και οι δομές αυτές στην πόλη, άλλο τόσο βαθύτερες είναι και οι θεσμικές τομές στις οποίες πρέπει να προχωρήσουμε. Τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας, όσο μεγαλόπνοα και αν είναι, δεν μπορούν να εφαρμοστούν σε έναν υπολειπόμενο, ρέστο χώρο που δεν είναι σχεδιασμένος εξαρχής ως δημόσιος χώρος.
Στην Ελλάδα ο δημόσιος χώρος δε γίνεται αντιληπτός ως κάτι που επηρεάζει την ποιότητα ζωής μας. Δεν αντιλαμβανόμαστε ότι ο δημόσιος χώρος έχει πολλές φορές αξία ίση, κατ’ εμέ και μεγαλύτερη, από τον ιδιωτικό χώρο, ειδικά σε μια χώρα σαν την Ελλάδα που η ζωή είναι υπαίθρια τουλάχιστον 8 μήνες το χρόνο. Ζούμε πολύ έξω και ταυτόχρονα έχουμε από τους χειρότερα σχεδιασμένους και υλοποιημένους δημόσιους χώρους και αστικά τοπία, τουλάχιστον στην Ευρώπη, για να μην πω στον κόσμο. Και δε μας ανησυχεί ιδιαίτερα αν ο δημόσιος χώρος γίνεται χειρότερος ή αν εμείς τον κάνουμε χειρότερο, εφόσον αυτό δεν επηρεάζει τον ιδιωτικό μας χώρο. Αντιλαμβανόμαστε σαν καλούπι της ποιότητας ζωής μας τον ιδιωτικό χώρο, σαν το μοναδικό κέλυφος μέσα στο οποίο μπορούμε να είμαστε ευτυχισμένοι. Καταλήγω πια πως αυτό είναι μια ιδιαίτερη αντίληψη που υπάρχει εγχώρια. Δεν είναι παγκόσμια αυτή η αντίληψη αλλά, ως ένα βαθμό, μια ελληνική ιδιαιτερότητα.
meta-kinisi: Πώς επηρεάζουν οι μετακινήσεις, και ειδικά το αυτοκίνητο, το δημόσιο χώρο σήμερα, και ποιος θα ήταν ο ρόλος τους σε ένα “ιδανικό” μέλλον;
ΚΜ: Η πολυκατοικία και το αυτοκίνητο αποτελούν στην Ελλάδα ένα είδος «τοτέμ», και οι ρυμοτομικές γραμμές που ορίζουν την ύπαρξή τους είναι τα «ιερά χαρακώματά» τους. Στο σημείο που έχουν περιέλθει οι ελληνικές πόλεις δεν μπορούμε να συζητάμε για σενάρια ριζικών βελτιώσεων χωρίς να αμφισβητήσουμε αυτά τα τοτέμ. Η αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης δεν μπορεί να επιτευχθεί με την περαιτέρω διευκόλυνση της αυτοκίνησης, με διαπλατύνσεις δρόμων ή με τη διασφάλιση νέων θέσεων στάθμευσης. Όλα αυτά είναι απαρχαιωμένες και αποτυχημένες προσεγγίσεις, κάτι που νομίζω πως είναι ξεκάθαρο για τους περισσότερους συγκοινωνιολόγους και φαίνεται να είναι καθαρό και για εμάς, τους αρχιτέκτονες. Αν θέλουμε διευκόλυνση των μετακινήσεων και μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσα από αποδοτικά, φθηνά, γρήγορα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, φιλικά προς το χρήστη και το περιβάλλον και με χαμηλό ενεργειακό αποτύπωμα. Όλες οι άλλες προσεγγίσεις έχουν τουλάχιστον δείξει τα όριά τους, για να μην πω ότι έχουν αποτύχει πλήρως. Ωστόσο, η συζήτηση και το αίτημα για τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου πρέπει να ξεκινήσει ακόμα και όταν δεν είναι εξασφαλισμένο το μεταφορικό του ισοζύγιο. Δεν μπορούμε να περιμένουμε -και ίσως δεν μπορεί να γίνει- ανάπτυξη ΜΜΜ με τρόπο που θα αντικαθιστούν άμεσα την ταχύτητα του αυτοκινήτου και, εκ των υστέρων, να ξεκινήσουμε την προσπάθεια για τον περιορισμό του. Δε θα υπάρξει ποτέ μείωση και αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας, αν καταρχάς δεν ξεκινήσουμε από τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου. Αυτό προσωρινά μπορεί να επιφέρει μια δυσκολία στη μετακίνηση των πολιτών, ειδικά αυτών που έχουν συνηθίσει να το χρησιμοποιούν, αλλά νομίζω ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος.
meta-kinisi: Με βάση την εμπειρία σου, πώς βλέπουν οι πολίτες και οι πολιτικοί τις παρεμβάσεις που περιορίζουν το χώρο του αυτοκίνητου, είτε στην κυκλοφορία, είτε στη στάθμευση;
ΚΜ: Αυτή η πολύχρονη πολιτική και θεσμική μονοκαλλιέργεια υπέρ του ιδιωτικού χώρου και της αυτοκίνησης έχει δημιουργήσει και έναν κοινωνικό αυτοματισμό μέσα από τον οποίο ανατροφοδοτείται. Δεν είναι σπάνιο οι πολίτες να διεκδικούν περισσότερο και πιο άνετο χώρο για τα αυτοκίνητα τους και όχι για τη μη εποχούμενη κίνησή τους. Αυτό είναι ως ένα σημείο λογικό. Μία χωρική συνθήκη που δεν έχει βιωθεί και δεν έχει δοκιμαστεί με ευεργετικά αποτελέσματα για την πλειοψηφία είναι πολύ δύσκολο να διαμορφωθεί ως κοινωνικό αίτημα. Αν έχουμε μάθει να κινούμαστε με το αυτοκίνητο ατομικά, θέλουμε και διεκδικούμε να κινούμαστε καλύτερα με αυτό που έχουμε μάθει. Θεωρώ όμως ότι συμβαίνει μια αλλαγή σιγά σιγά και στην Ελλάδα. Τα υλοποιημένα παραδείγματα που έρχονται κυρίως από την Ευρώπη είναι αυτά που ενδυναμώνουν την κοινωνία και ειδικά τις ομάδες που η πρόσβασή τους στο δημόσιο χώρο αποκλείεται λόγω της αυτοκίνησης, να φανταστούν και να διεκδικήσουν μία πόλη με λιγότερα ή και χωρίς αυτοκίνητα. Ο δρόμος είναι όμως ακόμα πολύ μακρύς και, δυστυχώς, είναι ασφαλτοστρωμένος!
meta-kinisi: Τι διεκδικούν οι πολίτες και τι θεωρείς ότι θα μπορούσαν να διεκδικούν;
ΚΜ: Στην Ελλάδα η ποιότητα του δημόσιου χώρου δεν αποτελεί γενικό κοινωνικό αίτημα. Γενικά, μικρές ομάδες σε τοπικό επίπεδο είναι αυτές που συνήθως αναλαμβάνουν και επιφορτίζονται την προάσπιση του δημόσιου χώρου. Το έργο τους είναι πολύ σημαντικό, αν όμως θέλουμε να συζητήσουμε με σοβαρούς όρους το μετασχηματισμό του αστικού τοπίου, πρέπει να ανοίξουμε τη συζήτηση σε ζητήματα που θεωρούνται ως τώρα απρόσιτα και να διαρρήξουμε κοινωνικά στεγανά πολλών δεκαετιών. Αν θέλουμε να συζητήσουμε για οποιαδήποτε βελτίωση του αστικού χώρου, ο ιδιωτικός χώρος πρέπει να περιοριστεί δραστικά. Στα στενά και άκαμπτα όρια της ελληνικής ρυμοτομίας αυτό μπορεί να σημαίνει απαλλοτριώσεις ιδιωτικής γης, κατεδαφίσεις, απομείωση του ιδιωτικού κτιριακού όγκου και πολλές άλλες πρακτικές που μπορεί να φτάσουν κυριολεκτικά ως την πόρτα του ιδιώτη. Σε πολλές άλλες περιπτώσεις, η νέα δόμηση ίσως να πρέπει να περιοριστεί ή και να απαγορευτεί, ακόμα και αν αυτό σημαίνει ένα μικρό οικονομικό σοκ για την εθνική ή την τοπική οικονομία. Είναι ένα θέμα βαρύ και ακανθώδες. Όμως στο σημείο που έχουμε φτάσει δεν μπορούμε να εθελοτυφλούμε ότι μπορούμε να κάνουμε μεγάλες αλλαγές χωρίς τέτοια δραστικά βήματα. Η Ελλάδα είναι μια χώρα που βρίσκεται στο επίκεντρο της κλιματικής κρίσης και ταυτόχρονα διαθέτει ένα τεράστιο κτιριακό απόθεμα σε σχέση με τον πληθυσμό της. Είναι κωμικοτραγικό το αίτημα για επέκταση του σχεδίου της πόλης σε αδόμητες περιοχές να αποτελεί αίτημα των ίδιων των πολιτών, ενώ η λύση βρίσκεται ακριβώς στον αντίποδα, δηλαδή στο πως θα καταφέρουμε να βελτιώσουμε τις συνθήκες ζωής χωρίς επεκτάσεις των πόλεων και χωρίς αύξηση του οικοδομικού όγκου. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να διεκδικήσουμε αναδιανομή και κοινωνική επανάχρηση του διαθέσιμου οικιστικού ή και κτιριακού αποθέματος, ώστε να μη δημιουργούνται οι κερδοσκοπικές ορέξεις και η ανάγκη για επέκταση των σχεδίων πόλεων. Υπάρχουν ήδη πολλά θεσμικά εργαλεία για να το καταφέρουμε αυτό και μπορούμε να διεκδικήσουμε ακόμη περισσότερα.
meta-kinisi: Τι θα μπορούσαν να αλλάξουν οι πολιτικοί, κυρίως στο τοπικό επίπεδο, στις παρεμβάσεις και στις διεκδικήσεις τους για το δημόσιο χώρο και τις βιώσιμες μετακινήσεις;
ΚΜ: Ακριβώς λόγω των θεσμικών διαστάσεων της κυριαρχίας της αυτοκίνησης στο δημόσιο χώρο, η αλλαγή στις συγκοινωνίες και στην εικόνα του αστικού χώρου θα πρέπει να γίνει από πάνω προς τα κάτω. Προφανώς και πρέπει να αλλάξουν και οι αντιλήψεις και οι διεκδικήσεις των πολιτών, αλλά κυρίως πρέπει να αλλάξουν εκείνες οι πολιτικές που δημιουργούν τους συγκεκριμένους κοινωνικούς αυτοματισμούς και παγιώνουν τις σημερινές συνθήκες στις πόλεις.
Θέλω να πω όμως και το εξής: ακόμη και οι παρεμβάσεις στο δημόσιο χώρο που αφορούν σε πιο εύκολες αλλαγές διέπονται από μια ατονία. Κάποιες φορές νιώθω ότι κινούνται από μια δύναμη αδράνειας που οδηγεί τελικά στην εφαρμογή πρακτικών παλαιών και δοκιμασμένων μεν, ακατάλληλων και ξεπερασμένων για τις σύγχρονες ανάγκες δε. Χαρακτηριστικό αρνητικό παράδειγμα είναι η εμμονή στη χρήση σκυροδέματος, ασφαλτικών ή άλλων σκληρών μη απορροφητικών υλικών και γενικά βιομηχανικών υλικών με υψηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα στις επιστρώσεις δρόμων και κοινόχρηστων χώρων. Σε παγκόσμια κλίμακα η πολεοδομία, όπως και όλες οι επιστήμες, εξελίσσεται και αυτή, αναπτύσσει νέα εργαλεία, μεθόδους και προσεγγίσεις, δίνοντας νέες λύσεις στην κατεύθυνση ικανοποίησης των σύγχρονων αναγκών. Δυστυχώς, αυτή η εξέλιξη αποτυπώνεται ελάχιστα και με μεγάλη χρονική καθυστέρηση στην ελληνική πραγματικότητα.
Επίσης, δεν εφαρμόζουμε μία σειρά ευρωπαϊκών και παγκοσμίων προτύπων και προδιαγραφών για τη διασφάλισή της ποιότητας του αποτελέσματος των χωρικών παρεμβάσεων και των αστικών αναπλάσεων. Υπάρχει μια αδικαιολόγητη τσαπατσουλιά για τα δεδομένα του εικοστού πρώτου αιώνα, σε επίπεδο υλικών κατασκευής, μελετών εφαρμογής και μεθόδων δόμησης, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα την κακή ποιότητα, τη μικρή διάρκεια ζωής, την υποβάθμιση της αισθητικής, ακόμη και τη διακοπή ή την αναστολή έργων λόγω μη ύπαρξης ή τήρησης προδιαγραφών. Η σημερινή εικόνα τοπικών έργων, τα οποία είναι αυτά που έχουν άμεση αντανάκλαση στους πολίτες, δε διαφέρει πολύ από μια εργολαβία του ‘70, του ‘80, ή του ‘90.
Οι δημόσιες αρχές μπορούν να βελτιώσουν την κατάσταση έστω και με τέτοιες μικρές αλλαγές ή αναθεωρήσεις στις έως τώρα πρακτικές τους. Δεν είμαι πολιτικά μινιμαλιστής ή πεσιμιστής, αλλά διαπιστώνω ότι ακόμα κι αυτές οι ελάχιστες αλλαγές είναι δύσκολο πραγματοποιηθούν, λόγω θεσμικής ακαμψίας και ακατανίκητης δύναμης αδράνειας.
meta-kinisi: Με βάση την εμπειρία σου πως γίνονται διαβουλεύσεις για το δημόσιο χώρο στην Ελλάδα;
ΚΜ: Για να είμαι ειλικρινής δεν έχω καλή γνώση των νομικών και θεσμικών εγγυήσεων που ισχύουν για την τυπική συμμετοχή των πολίτων σε δημόσιες διαβουλεύσεις για το δημόσιο χώρο, ούτε έχω μεγάλη εμπειρία από τον τρόπο διεξαγωγής τους. Μπορώ να πω όμως με σχετική βεβαιότητα ότι οι διαβουλεύσεις με ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών και με αποτέλεσμα σχετικά ανοιχτό ως προς την τελική του διαμόρφωση επαφίενται στην καλή βούληση των δημοτικών αρχών ή των φορέων σχεδιασμού και όχι σε μια θεσμική ή νομική υποχρέωση τους. Όσα ουσιαστικά και θετικά αποτελέσματα συμμετοχικού σχεδιασμού έχω δει, προήλθαν από την πρωτοβουλία των ίδιων των δημοτικών αρχών και των φορέων σχεδιασμού πέραν των θεσμικών τους υποχρεώσεων.
Για το κτιριακό απόθεμα δεν προβλέπονται διαβουλεύσεις κι αυτό είναι μία πολύ αρνητική συνθήκη. Τα κελύφη, τα κτίρια και οι χρήσεις τους, ειδικά όταν αυτές είναι δημόσιες, πρέπει να είναι προϊόν μιας συνολικής διαβούλευσης, με πολλούς όρους και προϋποθέσεις. Δεν μπορεί να είναι το προϊόν της αυτενέργειας ενός μελετητή ή μιας μελετήτριας, όσο καλοί κι αν είναι.
meta-kinisi: Τι σε κάνει ευτυχισμένο και τι σε απογοητεύει περισσότερο στη δουλειά που κάνεις και στη συζήτηση για τον ιδιωτικό και δημόσιο χώρο και τις μετακινήσεις;
ΚΜ: Δε σας κρύβω ότι αυτές οι διαχρονικές δυσκολίες και θεσμικές ακαμψίες που υπάρχουν και καθιστούν το αστικό τοπίο στην Ελλάδα ένα από τα πιο άσχημα και αβίωτα στην Ευρώπη, προκαλούν κόπωση. Δεν είναι μόνο επαγγελματική η κόπωση μου. Είμαι ένας άνθρωπος που του αρέσει να ζει στο δημόσιο χώρο της πόλης και της υπαίθρου. Το γεγονός ότι ακόμα και τα τοπία στα οποία ζούμε το καλοκαίρι, οι παραλίες, οι αιγιαλοί, οι παράκτιες ζώνες, δε γίνονται αντιληπτά ως εν δυνάμει δημόσιοι χώροι της υπαίθρου, είναι κάτι που πολλαπλασιάζει την απογοήτευση. Νομίζω πως όσοι και όσες ασχολούμαστε με το θέμα του δημόσιου χώρου στην Ελλάδα δεν μπορούμε να αποφύγουμε αυτή την απογοήτευση.
Από την άλλη, η συζήτηση για το δημόσιο χώρο έχει ανοίξει, κυρίως σε τοπικό επίπεδο, ίσως ακόμη σποραδικά και ασύνδετα. Έχει ανοίξει κυρίως από νεότερες και νεότερους συναδέλφους που μεταφέρουν παραδείγματα και καλές πρακτικές από το εξωτερικό. Είμαι χαρούμενος που έστω και αργά γίνομαι κοινωνός αυτής της συζήτησης. Και για να επανέλθω και στην πρώτη ερώτηση σχετικά με το υπόβαθρο μου, η προσωπική μου μετάβαση από τον τομέα των ιδιωτικών έργων σε μία θέση με αντικείμενο το δημόσιο χώρο, ακόμα κι αν αφορά στην ιδιωτική περιουσία του δημοσίου, είναι κάτι που δίνει πολλή χαρά και έμπνευση στη ζωή μου. Κάποιες φορές όταν αντιστρέφεις τα πράγματα, φέρνεις δηλαδή τα πάνω κάτω, έρχεσαι εσύ στα ίσια σου!
Ένας δρόμος ήπιας κυκλοφορίας στην περιοχ΄΄΄ή Saint-Germain-des-Prés του Παρισιού. Παρίσι, Νοέμβριος 2024.
Τα στοιχεία επικοινωνίας του Κωστή είναι:
Κωστής Μασούρας
Αρχιτέκτονας
Facebook: https://www.facebook.com/kostis.masouras
Email: kostismasouras@gmail.com