Τι είναι οι βιώσιμες μετακινήσεις; (μέρος 2ο)
Στο δεύτερο μέρος αυτού του άρθρου (δείτε το πρώτο εδώ) απαντάμε σε πιο γενικές ερωτήσεις σχετικά με τη στροφή προς τις βιώσιμες μετακινήσεις.
5. Γίνεται να μετακινούμαστε παντού με βιώσιμο τρόπο;
Ναι.
Ωστόσο, σε κάποια μέρη η στροφή προς ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών μπορεί να γίνει ευκολότερα από ότι σε άλλα. Στις πόλεις και σε περιοχές που ήδη υπάρχουν επιλογές για βιώσιμες μετακινήσεις, ευκαιρίες εργασίας και αρκετές υπηρεσίες, η μετάβαση στις βιώσιμες συγκοινωνίες μπορεί να γίνει πιο γρήγορα. Αντίθετα, σε χωριά, μικρές πόλεις ή προάστια όπου υπάρχουν κυρίως κατοικίες, η μείωση χρήσης του αυτοκινήτου είναι μεγαλύτερη πρόκληση.
Επίσης, σε κάθε μέρος χρειάζεται διαφορετικός συνδυασμός συγκοινωνιακών μέτρων και πολιτικών, που να ανταποκρίνεται στα τοπικά χαρακτηριστικά και στις ανάγκες των κατοίκων (και των επισκεπτών). Για παράδειγμα, σε ένα νησί των Κυκλάδων πιθανώς να χρειάζονται νέες μονάδες υγείας, ευέλικτες δημόσιες συγκοινωνίες, υποδομές για πεζή μετακίνηση και ποδήλατο, και οικονομικά κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικών ποδηλάτων. Στο κέντρο μίας πόλης, όπως η Θεσσαλονίκη, χρειάζονται καλύτερα βιώσιμα μέσα και μέτρα που περιορίζουν τις μετακινήσεις με το αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, χρειάζονται πεζοδρομήσεις, αλλαγή των λωρίδων κυκλοφορίας αυτοκινήτων σε λεωφορειολωρίδες, ποδηλατολωρίδες και πεζοδρόμια, και μέτρα απαγόρευσης και ελέγχου της στάθμευσης. Ακόμη, ίσως σε κάποιες περιπτώσεις να χρειάζονται και ριζικές αναπλάσεις περιοχών, και πολεοδομικές αλλαγές όπως η πεζοδρόμηση ενός ιστορικού κέντρου και η δημιουργία πλατειών και πάρκων.
Τέλος, παίζει σημαντικό ρόλο και το πολιτικό πλαίσιο κάθε τόπου. Η στροφή προς πιο βιώσιμες μετακινήσεις είναι συνήθως ένα δύσκολο πολιτικό ζήτημα γιατί απαιτεί σημαντικές αλλαγές στο χώρο και τη συμπεριφορά των ανθρώπων. Χρειάζεται ισχυρή πολιτική βούληση, συντονισμένες πολιτικές αποφάσεις σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης (για παράδειγμα η φορολογία καυσίμων που ορίζεται σε εθνικό επίπεδο πρέπει να υποστηρίζει τοπικές πολιτικές περιορισμού χρήσης του αυτοκινήτου), και διεκδικήσεις από τους πολίτες. Έτσι, σε μέρη με πιο συντηρητικές κυβερνήσεις η απαραίτητη στροφή προς ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών είναι αργή ή και ανύπαρκτη.
6. Πρέπει και γίνεται να αλλάξουν όλα τα άτομα πως μετακινούνται;
Ενώ οι περισσότεροι από εμάς χρειάζεται να αλλάξουμε το πώς και πόσο μετακινούμαστε, δεν έχουμε όλοι το ίδιο μερίδιο ευθύνης. Οι μετακινήσεις χαρακτηρίζονται από μεγάλη ανισότητα, τόσο μεταξύ των «δυτικών» χωρών και του «παγκόσμιου νότου», όσο και μεταξύ κοινωνικών ομάδων στην ίδια χώρα. Δεν καταφέραμε να βρούμε σχετικά δεδομένα για την Ελλάδα και έτσι παραθέτουμε παραδείγματα έρευνας από την Αγγλία, καθώς είμαστε σίγουρες πως ανάλογες ανισότητες υπάρχουν και στη χώρα μας.
· Νοικοκυριά με χαμηλά εισοδήματα, οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με αναπηρίες είναι λιγότερο πιθανό να έχουν αυτοκίνητο, ενώ έχουν λιγότερες ευκαιρίες πρόσβασης σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης (λεωφορεία, ποδήλατο) και έτσι συχνά αντιμετωπίζουν σημαντικά εμπόδια στις μετακινήσεις τους.
· Μεταξύ αυτών που χρησιμοποιούν αυτοκίνητο, τα πιο πλούσια νοικοκυριά τείνουν να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις και έτσι να συνεισφέρουν περισσότερο στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
· Τα νοικοκυριά με χαμηλά εισοδήματα συχνά εξαναγκάζονται να χρησιμοποιούν αυτοκίνητο (λόγω έλλειψης εναλλακτικών και για να ικανοποιήσουν βασικές ανάγκες), με αποτέλεσμα να σπαταλούν ένα δυσανάλογα μεγάλο ποσό του εισοδήματος τους στις μετακινήσεις τους με αυτοκίνητο.
Βασικός στόχος της πολιτικής μετακινήσεων πρέπει να είναι η μείωση χρήσης αυτοκινήτου με δίκαιο τρόπο. Αυτό σημαίνει πως συγκεκριμένες πληθυσμιακές ομάδες (για παράδειγμα άνθρωποι που έχουν μεγάλα και ρυπογόνα αυτοκίνητα ή αυτοί που παίρνουν συχνά αεροπλάνο) θα πρέπει να αλλάξουν τις συνήθειές τους σε πιο μεγάλο βαθμό και πιο άμεσα από τους υπολοίπους.
Σε ένα πραγματικά βιώσιμο σύστημα μεταφορών, όλα τα άτομα θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο πολύ λίγο ή καθόλου. Οι βιώσιμες μετακινήσεις θα ήταν η εύκολη και αυτόματη επιλογή για την πλειοψηφία των μετακινήσεων. Όλοι μας θα είχαμε μία ποικιλία εναλλακτικών μέσων στη διάθεση μας, τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουμε βιώσιμα μέσα που είναι προσαρμοσμένα στις ιδιαίτερες ανάγκες μας, και θα μπορούσαμε να εξυπηρετούμε τις βασικές μας ανάγκες κοντά στο μέρος που ζούμε. Το αυτοκίνητο ίσως να εξακολουθούσε να είναι το πιο βολικό μέσο για κάποιους ανθρώπους λόγω ιδιαίτερων αναγκών, όπως για άτομα με συγκεκριμένες αναπηρίες, ή και όλων μας για συγκεκριμένες, σπάνιες μετακινήσεις.
7. Μπορούμε να έχουμε βιώσιμες συγκοινωνίες στην Ελλάδα;
Ναι, μπορούμε.
Αυτό που ακούμε συχνά είναι πως «ο Έλληνας δεν πρόκειται να αφήσει το αυτοκίνητό του». Σε ένα αυτοκινητοκεντρικό σύστημα είναι λογικό πολλοί άνθρωποι να μη θέλουν να αλλάξουν, και να θεωρούν ότι το αυτοκίνητό τους είναι συνώνυμο της ελευθερίας, ακόμη και αν με αυτό στερούν την ελευθερία άλλων πολιτών. Όμως, το πως μετακινούμαστε δεν έχει να κάνει μόνο με τις πεποιθήσεις των πολιτών, ειδικά όταν αυτές έχουν διαμορφωθεί μέσα σε μία πραγματικότητα όπου το αυτοκίνητο έχει παντού προτεραιότητα.
Φυσικά, αναγνωρίζουμε πως οι βιώσιμες συγκοινωνίες στην Ελλάδα είναι λιγότερο προηγμένες σε σχέση με τις χώρες της δυτικής Ευρώπης, με τις οποίες συνήθως συγκρινόμαστε. Αυτό όμως δε σημαίνει πως οι ελληνικές συνθήκες δεν μπορούν να εξελιχθούν, ούτε ότι πρέπει απαραίτητα να γίνουν ίδιες με αυτές της δυτικής Ευρώπης. Διαφορετικές περιοχές της Ελλάδας έχουν τις δικές τους ιδιαιτερότητες για τη μετάβαση στη βιώσιμη κινητικότητα, οι οποίες αντιστοιχούν στην ιστορία της, τη μορφή διοίκησης, τις πολιτικές προτεραιότητες, την υποδομή, τις οικονομικές δυνατότητες και την τοπική κουλτούρα.
Αυτό που χρειάζεται στην Ελλάδα - όπως και σε άλλες χώρες - είναι μια σειρά αλλαγών που είναι προσαρμοσμένες στις τοπικές ανάγκες και συνθήκες. Για παράδειγμα, πρέπει να αλλάξουν οι υποδομές μας για να υπάρξουν ποιοτικά μέσα μαζικής μεταφοράς, να εξελιχθούν οι νόμοι μας και ο τρόπος που (δεν) εφαρμόζονται (όπως στην περίπτωση της παράνομης και επικίνδυνης οδήγησης), και να αρχίσει να γίνεται πραγματικά συμμετοχικός ο σχεδιασμός των συγκοινωνιακών μέτρων και πολιτικών. Χρειάζονται ακόμα μέτρα που στοχεύουν στην αλλαγή της συμπεριφοράς των πολιτών όπως εκπαιδευτικά προγράμματα και οικονομικά κίνητρα για τη χρήση βιώσιμων μέσων μετακίνησης. Επίσης, είναι απαραίτητο ο στόχος της βιώσιμης κινητικότητας να γίνει κομμάτι της γενικότερης κοινωνικής, περιβαλλοντικής και οικονομικής πολιτικής της χώρας. Το ερώτημα λοιπόν δεν είναι αν αυτά γίνονται στην Ελλάδα, αλλά αν υπάρχει η αναγκαία πολιτική βούληση και οι πόροι για να υποστηρίξουν αυτές τις αλλαγές.
Μέσα από τη meta-kinisi σκοπεύουμε να μάθουμε και εμείς περισσότερα για το πως η κατάσταση στην Ελλάδα μπορεί να αλλάξει, και να προτείνουμε συγκεκριμένες παρεμβάσεις που ταιριάζουν στις ανάγκες της ελληνικής κοινωνίας.
8. Είναι ατομική ή πολιτική ευθύνη η στροφή προς τις βιώσιμες μεταφορές;
Πιστεύουμε πως η στροφή προς τις βιώσιμες μετακινήσεις απαιτεί ένα συνδυασμό αλλαγών σε πολιτικό και ατομικό επίπεδο. Οι αλλαγές αυτές όμως είναι πρωταρχικά πολιτικές και συστημικές, αποτέλεσμα των οποίων θα είναι η συντονισμένη αλλαγή στο πως επιλέγουν να μετακινηθούν οι άνθρωποι.
Οι αλλαγές πρέπει να είναι πολιτικές γιατί μια στροφή προς ένα βιώσιμο σύστημα μετακινήσεων απαιτεί τολμηρές και εμπνευσμένες συστημικές αποφάσεις και στρατηγικό σχεδιασμό. Οι αλλαγές και οι επενδύσεις που θα φέρουν αυτές οι πολιτικές αποφάσεις δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν αποκλειστικά με την πρωτοβουλία και ηγεσία των πολιτών, είτε αυτές είναι αλλαγές στην υποδομή, στην φορολόγηση ή την εκπαίδευση. Επιπλέον, όπως θα εξηγήσουμε αναλυτικότερα σε επόμενο άρθρο, το σημερινό αυτοκινητοκεντρικό σύστημα συντηρείται από οικονομικά συμφέροντα και πιέσεις στις κρατικές και τοπικές κυβερνήσεις, αλλά και σε διεθνείς οργανισμούς. Για παράδειγμα, η αυτοκινητοβιομηχανία και η βιομηχανία του πετρελαίου έχουν προφανές συμφέρον να συντηρηθούν τα υψηλά επίπεδα χρήσης και ιδιοκτησίας αυτοκινήτου. Η στροφή προς τις βιώσιμες συγκοινωνίες, και γενικότερα προς έναν βιώσιμο πλανήτη και πιο δίκαιες κοινωνίες, μπορεί να γίνει μόνο όταν οι κυβερνήσεις επιλέξουν να μην υποκύψουν σε αυτές τις πιέσεις.
Είναι προφανές πως η στροφή προς ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών δεν είναι η μόνη πολιτική επιλογή. Έτσι, ένα βασικό κομμάτι της ατομικής ή καλύτερα συλλογικής μας ευθύνης είναι η συνεχής διεκδίκηση για ένα βιώσιμο και δίκαιο σύστημα μεταφορών και, όσο είναι δυνατόν, η εποπτεία των κυβερνήσεων που υπόσχονται μια στροφή προς τη βιωσιμότητα και τη βιώσιμη κινητικότητα. Οι πολίτες (ή καλύτερα ομάδες πολιτών ή ακτιβιστών) μπορούν να παίξουν καταλυτικό ρόλο στη στροφή προς ένα μη αυτοκινητοκεντρικό σύστημα απαιτώντας αποτελεσματικά τέτοιες συστημικές αλλαγές. Για παράδειγμα, ακτιβιστές τη δεκαετία του 1970 στην Ολλανδία έπαιξαν καταλυτικό ρόλο στη δημιουργία υποδομών για το ποδήλατο και στη δημιουργία της ποδηλατικής κουλτούρας που υπάρχει εκεί σήμερα.
Ωστόσο, αν οι πολίτες συνεχίσουν να θεωρούν πως το να χρησιμοποιούν αυτοκίνητο παντού και πάντα είναι αδιαμφισβήτητο δικαίωμά τους, οποιεσδήποτε αλλαγές στις υποδομές ή στο νομοθετικό πλαίσιο δε θα είναι αρκετές. H ατομική μας ευθύνη συμπεριλαμβάνει και τις αλλαγές στις συνήθειες μας, στις πεποιθήσεις μας και στη συμπεριφορά μας. Πολλοί έχουμε ήδη τη δυνατότητα να επιλέξουμε πιο βιώσιμους τρόπους μετακίνησης, όπως να έχουμε ένα μικρό αυτοκίνητο αντί για ένα SUV, να χρησιμοποιούμε αυτοκίνητο λιγότερο συχνά ή και να μην έχουμε καθόλου, και να πάμε διακοπές σε ένα μέρος που είναι κοντά, ή όπου μπορούμε να μετακινηθούμε με βιώσιμα μέσα.
Η Αττική όπως φαίνεται από την Πάρνηθα. Μπροστά φαίνεται μια πλαγιά του βουνού που κάηκε στις πυρκαγιές του 2023. Πάρνηθα, Ιούνιος 2024.